Судебная медицина вчера и сегодня (Глава 6. Транспортная травма)

ГЛАВА6

ТРАНСПОРТНАЯ ТРАВМА

 Содержание главы:

Рельсовый транспорт

 Подъемные механизмы

 Авиационная травма

 Повреждения, причиняемые водным транспортом

 Смерть при прокладке траншей

 Экспертиза в случаях массовых катастроф

  Сущ. множество разл. классификаций трансп травмы. Представленный вариант отражает наши представления об этом разделе экспертизы.

                                                               Табл. 47  

                             Классификация транспортной травмы

С характерными повреждениями	С неспецифическим механизмом травмы
1. Автомобильная травма	1. Аэрокосмическая травма
2. 2-х и 3-х колесный транспорт	2. В салоне транспортного средства
3. Рельсовый транспорт	3. Сдавление частями транспортных средств
4. Гусеничный транспорт	4. С ходовой частью, не подверженной вращению
5. Винтомоторный транспорт	5. Транспортные средства специального назначения

Автомобильная травма, безусловно, явл самой массовой.

Официальная история а/м насчитывает немногим > 100 лет. У ее истоков стояли Карл Бенц и Готлиб Даймлер, построившие в конце Х1Х в. безлошадные экипажи с бензиновыми двигателями вн сгорания. Кроме них насчитывается около 400 претендентов на первенство в создании а/м.

Некоторые типы кузовов.

Рис. 612   Седан BMW 7 er  2005. Трехобъемный пассажирский кузов с двумя или четырьмя боковыми дверями.	Рис. 613    Универсал Лада Приора. Двухобъемный кузов с задней дверью, имеющий единое грузовое и пассажирское помещение.
Рис. 614     Купе Kia. Двухобъемный кузов с двумя боковыми дверями и сильным наклоном заднего стекла.	Рис. 615    Кабриолет Audi A4. Пассажирский кузов со складывающимся тентом.
Рис. 616    Хэтчбек Nissan Primera, 2007 (англ. Hatch – люк и back – сзади). Двухобъемный кузов с задней дверью со стеклом (промежуточный вариант м/у седаном и универсалом).	Рис. 617    Мини-вэн Volkswagen Sharan. Однообъемный пассажирский кузов повышенной вместимости.
Рис. 618    Лимузин Mersedes-Benz. Удлиненный пасс. кузов с перегородкой за водителем.	Рис. 619    Пикап Chevrolet S-10. Маленький грузовичок на шасси легкового а/м.
Рис. 620    Внедорожник Нива, 2009. Нередко именуется джипом (от аббревиатуры GP «general purpose» – многоцелевое назначение. Со временем этот сугубо военный термин стал произноситься как «джип». Позже появился и товарный знак Jeep.	Рис. 621 Микроавтобус Mersedes.

ДТП в 90 % случаются в 30 типичных ситуациях.

 В 90 % водители совершают одни и те же (типичные) ошибки.

 В 90 % получаются одни и те же типы ударов.

 В 90 % ДТП происходят в типичных местах.

 В 90 % случаев эксперты допускают ошибки при анализе ситуации.

                                                                                                         Табл. 48

          Наиболее типичные ситуации дорожно-транспортных происшествий

Зависящие от водителя		Не зависящие от водителя
Квалификация водителя		Технические причины          автомобиля	Дорожная обстановка
Низкая	Высокая	Разрыв передней шины	Обрыв дороги
Подрезание при        перестроении	Болезнь   водителя	Поломка узлов          рулевого         привода	Внезапное     появление    препятствия
Проезд на       запрещающий   сигнал, знак или жест	Превышение    скорости	Поломка подвески	Ослепление встречной машиной
Нарушение правила     «помеха справа»	Уснул за     рулем	Отрыв колеса	Аквапланирование
Неправильное        торможение	Занос при    гололеде	Отказ тормозной  системы	Ослепление снежным зарядом
Езда задним ходом	Мотоциклист	Поломка педали	Удар молнии
Несоблюдение  дистанции	Забыл про  стояночный     тормоз	Поломка рулевого        колеса	Внезапное противоправное    воздействие
Выезд на встречную    полосу при обгоне	Боковой      ветер	Блокировка системы рулевого управления	Самоубийство     пешехода
Наезд на стоящий       автомобиль	Алкогольное опьянение	Поломка рукоятки переключения передач	Камень из колес другой машины
Опрокидывание в кювет	Утомление	Отключение системы электропитания или      ее возгорание	Наезд в безвыходной аварийной ситуации
Неправильное прохождение поворота	Наркотическое   опьянение
Неожиданное   появление пешехода	Появление  животного	Заклинивание коробки         передач	Взлет постороннего предмета с дороги

Влажные туфли водителя м. соскользнуть с педали.

Аквапланирование. А/м на бол V преодолевает водную преграду (лужу, реку, яму с водой). Вода перед колесами накапливается быстрее, чем вес а/м успевает ее выдавить. Дав воды поднимает а/м и заставляет его скользить по тонкой пленке воды м/у шинами и поверхностью дороги. Управление а/м прекращается. После выезда из лужи, если колеса были повернуты, а/м заносит и происходит его опрокидывание.

  Наибольшими буферными возможностями обладают крылья и багажник.

  Наезд на чел. Нередко водитель сначала тормозит, а затем пытается с пом маневра уйти от наезда. Но первое действие исключает второе. А/м на заблокированных колесах, не оборудованный антиблокировочной системой, теряет управляемость и продолжает прямолинейное движение со скольжением (юзом колес).

  Опасные аэродинамические эффекты при проезде мимо крупных грузовиков. Световые и шумовые удары при проезде тоннелей и эстакад. Праворульные машины. На неровной поверхности и участках с меняющимся коэффициентом сцепления необходимо применять не непрерывное, а импульсное торможение, во избежание заноса.

Рис. 622 Схема столкновения легкового а/м с пешеходом. Обозначены (по часовой стрелке): удар голенью в бампер; удар бедром о капот; точка соприкосновения с крышкой капота головы ребенка; точка соприкосновения с крышкой капота головы взрослого чел.

Рис. 623   Механизм забрасывания тела на капот однообъемного а/м.

 

Рис. 624   Красным выделены особо опасные зоны капота, желтым – зоны со средним уровнем тяжести удара, зеленым – относительно безопасные зоны.

 

 Такой а/м наиболее опасен, т. к. отбрасывает чел на дорогу головой вниз. Наименее опасен а/м с обтекаемыми формами и низкой крышей с наклонным ветровым стеклом.

Рис. 625 Удар пешехода легковым а/м. После наезда на пешехода машина разбила подвеской верхнюю часть бордюрного камня и съехала с дороги (водитель уснул за рулем).

Рис. 626   Вмятина на крышке капота от контакта с левым бедром (тот же случай)

Рис. 627    Тот же сл. Повреждение лобового стекла от контакта с головой пешехода. Машина стоит в кювете.

   Бампер-перелом регистрируется на бедр кости и костях голени. При ударе бампером происходит изгиб кости по направлению действия силы. На стороне удара кость подвергается деформации сжатия, а на противоположной стороне – деформации растяжения. Известно, что сопротивление костн ткани сжатию почти в два раза выше, чем растяжению. Поэтому первое повреждение возник на стороне растяжения. Растягивающие напряжения распространяются двумя расходящимися линиями в сторону действия силы, формируя треугольной формы осколок, обращенный основанием в сторону действия травм силы.

Рис. 628 Расположение пешехода, отброшенного с проезжей части легковым а/м. Задние фонари а/м видны в верхней части снимка.	Рис. 629   Тот же сл. Повреждение бампера и пр. фонаря от контакте с левой ногой пешехода.
Рис. 630   Тот же сл. Основной удар головой пришелся в среднюю часть пр. передней стойки, поэтому разрушения лобового стекла незначительные.	Рис. 631   Удар пассажира головой в лобовое стекло (т.н. «солнышко»)

Рис. 632 Повреждение стекла изнутри.

  Разработаны стандарты, определяющие h установки и ударопоглощающие характеристики бампера (в Европе – ЕС R 42, в США – 581). На внедорожниках типа Land Cruiser 70, в качестве материала для перед бампера обычно выбирают стандартный стальной швеллер h = 100 мм, а зад бампер варят из стальных труб. Такая конструкция позволяет ломать перед бампером деревья толщ 5 – 7 см без деформации самого бампера. Канадский стандарт требует от бампера способности выдержать удар о бетонную преграду без повреждений на V до 8 км/час. Смерт исход при столкновении а/м с пешеходом наступает при V, превышающих 11 км/час.

Высота расположения бампер-перелома позволяет опр тип ТС (легковой, груз а/м, внедорожник и т.п.).  При торможении и загрузке а/м бампер расположен ниже, чем у равномерно движущегося, или ускоряющегося а/м. При известной марке а/м и установленном тормозном пути м. определить ст загрузки машины. Типичный бампер-перелом формируется при V от 30 до 60 км/час. При меньших V формирование перелома протекает длительное время и типичного треугольника не образ. При V > 80 км/час кость подвергается деформации сдвига. При этом образ поперечный безоскольчатый перелом.

Рис. 633 Устройство бампера.	Рис. 634 Устройство «тюнингового» бампера.
Рис. 635 Устройство «кенгурина».	Рис. 636 Устройство бампера а/м «Волга».
Рис. 637 Устройства бампера грузового тягача.	Рис. 638 Устройство бампера грузового а/м.
Рис. 639 Устройство бампера а/м «КАМАЗ».	Рис. 640 Стандартный бампер ВАЗ 2106.

 

Рис. 641 Вариант стандартного бампера.

Фигурки на радиаторах (А. мира, 63). Скульптурные изображения перекочевали на радиаторы а/м с носов парусных кораблей, где эта традиция существовала еще с античности. В бол сл они представ собой простое украшение и не несут тех нагрузки. Хорошо известно окрыленное латинское «В», начальная буква фамилии Bentley. На капоте отеч «Волги» некоторое время красовался хромированный олень, летящий в прыжке. Однако требования безопасности заставили конструкторов убрать фигурку с капота. Трехлучевая звезда – фигурка на радиаторе а/м Mercedes стала в последнее время изготавливаться либо из пластика, либо из легкого металла на шарнире, складываясь в момент удара и не нанося доп повреждений. По тем же соображениям безопасности пешеходов с бампера современ моделей машин исчезли «клыки». Впервые о конструкции бампера, поглощающего Q удара при столкновении, задумались в компании Кадиллак в 1973 г., а уже в 1974 г. у ряда а/м компаний появились новые правила, касающиеся конструкции бамперов с запретом на использование стальных элементов. Деформация, которая поглощает Q удара, не передавая ее на несущие элементы. Под пластиковой «кожурой» современ бампера у а/м скрыты торцы лонжеронов и мощный поперечный брус, который замыкает силовую структуру передка и призван «работать» при столкновении. Концы передних лонжеронов подходят вплотную к «кожуре» бампера, а поперечный брус утоплен примерно на 10 см. При наезде на пешехода податливый пластик просто гнется, смягчая удар по ногам. От капота до клапанной крышки двигателя также оставлен значительный зазор. Это запрограммированная «глубина деформации» при ударах о капот головой. На праворульных яп а/м каркас бампера крепится к лонжеронам посредством энергоемкого кронштейна, деформирующегося при ударе. Внутри бампера находится слой мелкозернистого пенопласта толщ неск мм. Наружн слой выполнен из эластичного пластика, на ощупь напоминающего резину и не теряющего эластичности даже на морозе. Обтекаемая форма. Т. о., бампер уже не явл силовой конструкцией, а представ собой лишь фартук или украшение. Внутри некоторых бамперов имеется тонкая сетка, препятствующая выпадению отломков. На настоящих внедорожниках бампер метал, снабженный площадкой под лебедку. Конструкцией бампера предусмотрены две буксировочные проушины.

  Защитные решетки изготавливают из полированной нержавеющей стали или из труб, покрытых разл полимерами. В Германии кенгурины наз бугелями, а в Америке Bull Bar. В нашей стране прижилось австрал название – кенгурины. Кенгурины предназначены для того, чтобы свести к min повреждение бампера и капота а/м при столкновении за счет нанесения max ущерба (передачи всей Q столкновения) встречному объекту. Пластмассовые кенгурины. Во мн странах Европы кенгурины объявлены вне закона.

  Фальшрадиаторная решетка стала непременным атрибутом мн современных а/м. Она бывает хромированной или пластик и нередко несет на себе встроенный или накладной логотип а/м.

Рис. 642  Наезд на пешехода двух а/м. Смерть на месте ДТП.	Рис. 643   Тот же сл.
Рис. 644   Тот же сл.	Рис. 645   Тот же сл.

Фаркопы (тягово-сцепные устройства для шарнирного сцепления а/м и прицепа), которые крепятся к нижн задней части кузова легковой а/м и предназначаются для буксировки автопоезда. Фаркоп сост из сцепного шара диаметром 50 мм и силового каркаса, с пом которого он жестко крепится к кузову, а также имеет электрооснащение для подключения электрооборудования прицепа. Шар фаркопа изготовлен из очень прочного металла, практически не подвергающегося деформации при столкновениях. Для улучшения эл контакта м/у прицепом и тягачом многие автовладельцы промазывают шар фаркопа графитной смазкой, следы которой м. обнаружить на одежде и теле сбитого пешехода. Тягово-сцепные устройства и крюки.

Рис. 646                Устройство и крепление фаркопа.

Современ триплексные лоб стекла (два закаленных стекла и тонкая пленка м/у ними) гораздо «мягче» металла и смерт повреждения возник не от ударов о стекло, а от капота и рычагов механизма стеклоочистителя. Впрочем, по краям проема лоб стекло по ст твердости приближается к металлу.

  Тюнинг. Аэродинамический обвес делается для придания машине спорт вида и улучшения ее поведения на высокой V. Обвес перед бампера делается для лучшего прижатия передка а/м набегающим потоком (в штатном исполнении набегающий поток его отжимает). Самодельные обвесы изготавливают из стекловолокна или полиуретановых смол, а места их установки на кузов затираются шпатлевкой и красятся. При ударе шпатлевка и краска растрескиваются и остаются на МП. Грязезащитные фартуки.

  Солнцезащитный козырек.

  Наиболее тяж повреждения возник при ударе об асфальт (головой или шеей).

  Рекорд V на суше (1019,5 км/час) был установлен в 1983 г. на британском автомобиле «Бросок-2».

  Признак Станиславского: перерастяжение кожи при переезде колеса ч/з нижн часть живота. Кожа при этом перегибается ч/з ость подвздошной кости и в ней на значительных участках возник мелкие зигзагообразные трещины.

  Оценка активной безопасности. Возник на повороте центробежная сила приводит к потере устойчивости а/м и боковому скольжению колес. Прыжок (подброс, подскок) почти всегда заканчивается поломкой машины. Система защиты от переворачивания. Отличных специалистов за рулем так же мало, как и в любой др сфере. Несоблюдение дистанции: одна длина а/м на каждые 15 км/час V.

  Разорвавшаяся шина становится как бы центром поворота а/м: руль самопроизвольно поворачивается в эту сторону.

 При V выше 80 км/час роль ремней безопасности резко снижается. Даже опрокидывание а/м менее опасно, чем лоб столкновение. При 80 км/час min тормозной путь сост 30 – 35 м, а остановочный путь – 60 – 65 м. Выпадение груза на дорогу.

  Затопление. Гибель оказавшихся под водой людей чаще происходит из-за неправильных, панических действий. Попытка открыть двери до затопления бесполезна из-за превышения внешнего дав над дав в салоне.

  Наезд на неподвижное жесткое препятствие вдвое опаснее лоб столкновения.

  При работающей АБС тормозного пути м. не быть.

    Сила на стороне того, кто имеет связи или платит. Т. е., если проблемы возникли у простых людей, решение по закону м. б. вполне вероятным. Но если проблемы возникли с «сильными мира сего», правду скорее всего не найти.

Слепки с объемных и оттиски с поверхностных следов. Фотоснимки следов, изготовленные по правилам измерительной фото. Предметы со следами (одежда, обувь). Части или детали ТС (шины, осколки фарных рассеивателей, указателей поворотов, лоб стекол, части лакокрасочного покрытия).

  Две основные гр вопросов, которые м. б. поставлены эксперту.

1. Каким видом ТС оставлены следы.

    Соответствуют ли форма, размеры, взаимное расположение следов соударению 

    а/м опр типов, видов, марок.

    Какова модель шины, оставившей следы на МП.

    Мог ли данный вид ТС оставить эти следы.

2. Не данным ли ТС оставлены следы.

     Одним и тем же или несколькими ТС оставлены следы.

     Не данной ли шиной оставлены следы.

            Основ. варианты современ. рисунков протектора описываются сл. параметрами:

1. Ненаправленный рис, симметричный относительно радиальной плоскости колеса, проходящей ч/з его ось вращения. Универсальный и самый распространенный. Мало что говорит о личности автовладельца.
2. Направленный рис, симметричный относительно плоскости, проходящей ч/з середину протектора. Обладает пониженной шумностью. Приобретается для дорогих а/м. Обнаружение на МП следов такого протектора свидетельствует об участии в ДТП весьма взыскательного водителя (сноба).
3. Асимметричный рис. Наружная сторона шины лучше работает на сухой дороге, внутренняя – на мокрой. Приобретается высококвалифицированными водителями («гонщиками»), имеющими бол опыт езды в условиях быстро меняющейся  дорожной обстановки. Преступники, привыкшие уходить от погони, также предпочитают этот вид шин, обеспечивающих им преимущество, в частности, при обгоне по обочине.

               Рис. 647

  Варианты рельефа рисунка протектора.

Рис. 648 Устройство протектора.	Рис. 649 Протектор колеса трактора.
Рис. 650      Протектор мотоцикла.	Рис. 651       Протектор мопеда.

 

Рис. 652    Устройство для измерения глубины рис. протектора.

     Ширина шины – около 225 мм. Шина под нагрузкой по ширине больше, чем шина без нагрузки. Об этом эксперту следует помнить, давая характеристику ширине перекатившейся ч/з тело шины. Эксперимент отпечаток позволит установить, был ли а/м в момент ДТП нагружен или пуст (при постоянном дав в шинах).  На износ шин влияет скоростное прохождение поворотов. Чем выше V, тем больше стираются края шин. По этому признаку м. оценить стиль езды водителя. Если у перед шин с N углом установки колес «съедены» края, значит, владелец предпочитает активную (бесшабашную) манеру вождения. Разные шины на колесах. Каждая шина обладает комплексом свойств, присущих только ей. Сцепные свойства шин отличаются, что пагубно сказывается на управляемости в критич ситуациях.

  Чем сильнее нагрет асфальт и резина, тем лучше сцепление (кроме сл, когда асфальт плавится от жары). В сырую погоду лучше всего держит старый шероховатый асфальт, хуже всего – новый, гладкий, свежеуложенный. Вообще не держит пластиковая разметка, битумные заплатки, канализац люки и др метал конструкции. Самый скользкий асфальт в самом начале дождя, когда образ тонкая пленка из грязи. Не держит разлитое масло или солярка, выплеснувшаяся из грузовика.

  Зимние шины более мягкие, не подходят летом. Дав в шинах.

Рис. 653 Отпечатки протектора на лице.	Рис. 654 Перекат вдоль тела передних и задних колес грузового а/м с одинаковым рис. протектора (тот же сл.).
Рис. 655 Отпечаток протектора на передней поверхности пр. плеча выражен наиболее отчетливо в связи с наличием подлежащих плохо деформирующихся костных образований (тот же сл.).	Рис. 656   Общий вид трупа ребенка на МП после переката сдвоенными задними колесами грузового а/м ЗИЛ.
Рис. 657   Отпечатки протектора отчетливо видны на светлой хлопчатобумажной одежде (тот же сл.).	Рис. 658   Рис. протектора а/м в точности совпадает со следами на футболке (тот же сл.).

 

Рис. 659 Отпечатки протектора на коже под одеждой слабо различимы (тот же сл.).

Дефекация при перекате. Отсутствие переломов костей у детей. Отпечаток на одежде лучше, чем на теле.

Каким в-вом образованы следы наслоения.

Какая часть протектора, в каком объеме и с какой ст четкости отражена в следах.

Достаточно ли имеющегося отражения, чтобы решить поставленный вопрос.

Ширина беговой дорожки а/м.

В следе следует выявить конструктивные признаки образовавшей его модели шины для сравнения со справочными материалами.

Если в следе достаточно четко отражена полная по ширине часть бег дорожки, иссл сводится к измерению ширины отражения бег дорожки и анализу рис протектора, конфигурации его элементов. Ширина бег дорожки, измеренная по следу, м. б. неск меньше фактической, в случае неполного или нечеткого отражения ее краев в поверхностном следе. Если рис оригинален и совпадает только с одной моделью шины, этого достаточно для вывода о модели. Если отраженный в следе фрагмент рис встречается у шин неск моделей, для окончательного вывода необходимо сравнивать размеры тех элементов рис, которые отражены в следе. Подлежащие измерению параметры выбираются с учетом характера фигур, составляющих исследуемый рис. Ромбовидные выступы, напр, измеряются по их продольным и поперечным диагоналям. Зигзагообразные – по их ширине и расст м/у вершинами смежных углов. В фигурах, имеющих четко выраженные углы, нужно измерить их угловые вел-ны. Те же измерения делаются и на масштабных изображениях, приведенных в справочных материалах. В процессе сравнения и при оценке рез необходимо учитывать, что отдельные размеры м. не совпадать. Это объясняется нечеткостью отражения протектора в следе и деформацией протектора, его выступающих частей при нагрузке на шину, износом протектора. Выступы на бег дорожке имеют в сечении форму трапеции с меньшим основанием вверху, поэтому по мере износа протектора площадь выступов, соприкасающаяся с дорогой, постепенно увеличивается. В зависимости от ст износа разница в дл и ширине м. достиг 2 – 3 мм. При значительном износе протектора наиболее ценную информацию будут нести угловые величины фигур. Общий вывод м. б. либо определенным, когда установлена одна конкретная модель шины, либо альтернативным с указанием двух или более равновероятных моделей и объяснением причин этого. При иссл следов м. б. выявлены броские особенности шины, достаточные для организации розыска.

Рис. 660 Общий вид трупа на МП (перекат через задние конечности тяжелого тихоходного автопогрузчика).

Рис. 661   Тот же сл. Полное отслоение (скальпирование) кожи по задней поверхности левой голени при малой скорости переката.

Идентификационная экспертиза. Направление на экспертизу вместо проверяемой шины ее эксперимент следов недопустимо. Не изучив непосредственно шину и используя только эксперимент следы, невозможно опр идентификационную значимость деталей строения протектора, отличить групповые признаки от единичных, опр устойчивость их отображения. Полнота и качество отражения протектора в следе зависит от физ свойств поверхности, на которой образован след. Возможно выявление ложных деталей. При представлении на иссл шины выясняется, не заменялся ли протектор покрышки. Основ признаком замены явл кольцевой выступ на боковине, образуемый краем нового протектора. Иссл частных  производственных и эксплуатационных признаков. Раковины разл форм и размеров: недопрессовки, срывы (выкрошенность) отдельных краев участков выступающих частей. Пробоины и проколы (сквозные или несквозные), трещины и порезы, выкрошенность и срезание отдельных частей рис, местный износ протектора (наличие заплат и пластырей). Нет ли на поверхности шин вулканизационных швов, заплат, случайно застрявших в углублениях протектора мелких камней, внедрившихся в резину острых метал предметов. Не устанавливались ли на шинах средства противоскольжения. Эксперимент следы воспроизводят на листах бумаги, кусках обоев, предварительно окрасив шину сходным по цв в-вом. Измеряют расст м/у деталями и вел-ны углов, которые образ линиями, соединяющими не менее трех деталей.

  Следы протектора на коже принято разделять на позитив и негатив. Позитивные следы отображают рис выступающих частей протектора. Они м. иметь вид следов – наслоений, когда с поверхности протектора на кожу переносятся загрязняющие в-ва (грязь, смазка, пыль и т.п.). Такие наслоения м. в опр ст воспроизводить на коже рис выступающих частей протектора. Необходимо помнить, что позитив следы м. образ не только от переката колеса, но и контакта с дорожным покрытием, на котором имеются следы от ранее проехавшего транспорта. Позитив следы от переката колеса обычно включают в себя повреждения кожи, возник при  трении протектора о тело. Негатив следы отображают рис углубленных частей протектора, формирующийся всл эластичности кожи в самых верх слоях кож покровов. Негатив следы отчетливо проявляются ч/з некоторое время после наступления смерти всл формирования пергаментных пятен. Механизм образ негатив следов связан с резким перераспределением крови из участков, подвергшихся сдавлению выступающими частями протектора в места, расположенные под углублениями протектора. Возрастание дав приводит к разрыву мелких vas и образ кр. Общ ширина следов – повреждений на коже нередко соответствует ширине бег части протектора.

                        Рис. 662

Устройство шипов на протекторе.

                                                                      Табл. 49  

                    Анатомия столкновения а/м.

Столкновение  автомобилей	Встречное
	Попутное
	Боковое
	Комбинированное
Опрокидывание    автомобиля	При заносе машины
	После столкновения
	Фронтальное
	Боковое
Наезд на  препятствие	На пешехода
	На велосипедиста
	На мотоциклиста
	На животное
	На неподвижное препятствие
	На внезапно появившееся препятствие
Прочие    ситуации	Удар отброшенным предметом
	Столкновение с последующим возгоранием
	Падение машины с высоты
	Резкое торможение без столкновения
	Падение в воду и проваливание под лед
Рис. 663 Разрушение а/м при лобовом столкновении со стальным столбом на высокой скорости.		Рис. 664 Тот же сл. Полное разрушение элементов интерьера салона а/м. На рулевой баранке видна сработавшая подушка безопасности, которая спасла жизнь водителя.  Два пассажира погибли.

                    Рис. 665

Тот же сл. Травматическая ампутация пр. бедра у пассажира а/м, который вылетел из салона через разрушенную пр. часть кузова.

                                                                                       Табл. 50

Встроенные защитные средства, подлежащие исследованию на месте ДТП..

Ремни     безопасности	Не пристегнуты (исследуются всегда)
	Обычные, пристегнуты
	С преднатяжителем и др. дополнительными устройствами
Подголовники	Жесткие, низкие. Величина вертикального выдвижения
	Регулируемые автоматически при столкновении
Приборная          панель	Жесткая, с выступающими деталями
	С мягким покрытием, гладкая,          травмобезопасная
Рулевая         колонка	Жесткая, фиксированная. Высота стояния
	Складывающаяся (телескопическая)
Бампер	Жесткий, металлический, с «клыками», «кенгуринами»
	Энергопоглощающий, с амортизаторами
Подушки    безопасности	Факт наличия и срабатывания
	Передние (водитель и пассажир)
	Боковые и верхние
Лобовое         стекло	Обычное, с заводской маркировкой
	Ламинарное (многослойное)
	Самодельное, без маркировки
Дверные       стойки	Обычные (исследуются при переворачивании)
	Усиленные
Подпорка         крыши	Имеется (при переворачивании машины)
	Отсутствует (смятие кузова)
Подпорные  балки в дверях	Имеются (исследуются при боковом столкновении)
	Отсутствуют
Дверные        замки	Не надежные (открываются при столкновении)
	Усиленные (импортные)
Детское       сиденье	В рабочем состоянии
	Не закреплено
	Отсутствует
Парктроник	Наличие

  Части а/м, вызывающие травмы при лоб столкновении: рулевое колесо, приборная панель, лоб стекло, дверные стойки.

  Ремни безопасности были впервые установлены на а/м Volvo в 1849 г. В 1957 г. авиа инженер Нильс Болин из компании Saab разработал V-образные трехточечные ремни. В 1973 г. были испытаны первые сов ремни, произведенные в Эстонии. Динамика лоб столкновения а/м на V 80 км/час выглядит сл образом. Спустя 0,026 сек после удара вдавливается бампер и а/м останавливается. Пасс, если они не были пристегнуты, продолжают движение вперед. Спустя 0,039 сек водитель вместе с передним сиденьем перемещается на 15 см, а ч/з 0,044 сек гр клеткой ломает руль. Ч/з 0,068 сек водитель ударяется о приборный щиток с силой девять т. Спустя 0,092 сек водитель и пасс перед сиденья одновременно ударяются головами в ветровое стекло. Спустя 0,1 сек повисший на руле водитель отбрасывается назад. Ч/з 0,11 сек начинает слегка откатываться назад сам а/м. Спустя 0,113 сек сидящий за водителем пасс оказывается с ним на одной линии и наносит ему новый удар, одновременно сам получая смерт повреждение. Спустя 0,15 сек происшествие заканчивается. При V до 60 км/час, ремни, если они были правильно пристегнуты, гарантируют сохранение жизни водителю и пасс. При бол V движения подушки безопасности практически бесполезны, поскольку их срабатывание происходит позже, чем удар водителя о руль.

Рис. 666    Срабатывание подушек безопасности не спасло водителя и пассажира а/м «Феррари» при лобовом столкновении на скорости 150 км/час. На пассажирской подушке видны следы крови.

Рис. 667   Срабатывание подушек безопасности не спасло водителя и пасс. а/м «Крайслер» при лобовом столкновении на скорости 150 км/час.

Последние модели импорт автомобилей оснащаются трехточечными ремнями безопасности с преднатяжителем (инерционными катушками), который подтягивает ремни при столкновении и ограничителем усилия, который немного уменьшает натяжение при достижении опр значения. Это помогает фиксировать тело чел контролируемым образом. Отеч а/м такими ремнями не оборудованы. Толстые куртки-пуховики снижают эффективность ремней, поскольку катушка ремня не м. правильно выбрать слабину и плотно зафиксировать тело. В рез чел получает сильный удар самим ремнем.

Рис. 668 Устройство ремня безопасности.

  Подголовники, особенно при их правильной установке по h, существенно снижают вероятность возник хлыстообразного перелома шейн отдела позвоночника при  ударно-инерционной травме. При осмотре а/м на месте ДТП необходимо обязательно замерить h стояния подголовников и посмотреть, нет ли деформации выдвижных стоек. В дальнейшем (при вскрытии) это поможет осуществить целенаправленный поиск переломов.

  Рулевое колесо и приборная доска наполняются пенорезиной, поэтому травма пасс от удара о приборную доску редко бывает очень тяжелой. Податливая рулевая колонка (телескопическая) не вдавливается в салон. Она м. б. снабжена отсечным шарниром, который разваливается при сильном дав. Уровень нагрузки, приходящийся на гр клетку при фронт ударе в значительной ст определяется этими конструктивными особенностями колонки, существенно отличающимися у а/м разных типов.

  Ламинарное ветровое стекло изготовлено из неск слоев, наклеивающихся др на др. Голова легче проникает ч/з такое стекло. Бол современ а/м оснащено улучшенным креплением ветрового стекла, поскольку, если оно вылетит целиком, повышается и риск выбрасывания из салона водителя и пасс перед сиденья, что существенно утяжеляет травму.

Рис. 669    Краш-тест.	Рис. 670    Краш-тест ВАЗ-2114 на V 53 км/час.
Рис. 671   Лада-приора. Перекрытие с препятствием 40%.	Рис. 672  Управляя а/м, выехал на встречную полосу и столкнулся с автобусом. Смерть на месте ДТП.

Рис. 673   Тот же сл. Обширная скальпированная рана в проекции правого тазобедренного сустава с вкраплениями разбитого а/м стекла.

 

Подпорка крыши призвана воспрепятствовать ее вдавлению при опрокидывании а/м, а подпорные балки в дверях защищают от бок удара, уменьшая риск проникновения дверей в салон.

  Наружные дверные замки уменьшают риск травмы при опрокидывании а/м, связанный с выпадением пасс ч/з открывшуюся бок дверь.

  Тестирование на стандартный удар производится для фронт столкновения на V 64,5 км/час, бок удар – 50 км/час, «столбовое» столкновение (в вертикальный стальной столб диаметром 25 см) – 29 км/час. При столкновении на V 50 км/час вес тела чел за счет ускорения сост три т. При столкновении на V 100 км/час вес мозга м. сост 42 кг. При тестировании отеч а/м «Лада» на лоб столкновение оказывается, что на V 64 км/час капот принимает форму неровной арки, аккумулятор раскалывается, гнутся передние колесные диски, а крыша деформируется от лоб стекла до центр стойки (теряется структурная целостность пассажирской ячейки) и происходит заклинивание дверей. Голова водителя контактирует с рулевой колонкой.

  У импорт а/м, при наличии только одной передней подушки безопасности, лицо водителя от удара о подушку соскакивает и голова ударяется затыл частью о дверной проем, что приводит к повреждению шейн позвонков. При срабатывании системы объем салона уменьшается на 200 – 250 л в течение 0,04 сек, что дает немалую нагрузку на барабан перепонки. Вылетающая со V 300 км/час подушка таит в себе опасность, если чел не пристегнут ремнем. Подушка останавливает движущееся вперед тело, а голову с огромной V отбрасывает назад, приводя к образ хлыстообразного перелома шейн отдела позвоночника. Не пристегнутого ремнями водителя и пасс подушка м. убить. Натриевая к-та, под воздействием которой надуваются подушки безопасности, часто попадает в глаза водителю и пасс, вызывая хим ожоги сетчатки. Передние подушки безопасности не обеспечивают защиты в случае бок удара, а также при ударе сзади. Срабатывание модулей происходит только при направленных ударах высокой интенсивности (система не предусматривает защиту при слабых лоб столкновениях ниже порогового значения). Поскольку сигналы на срабатывание обеих подушек безопасности поступают от одних и тех же датчиков, обе подушки обычно срабатывают одновременно. Однако не исключена возможность инициации лишь одной из подушек, если вел-на возникших при столкновении перегрузок находилась на грани диапазона срабатывания газогенераторов. Датчики измеряют ст замедления, с которой машина сбрасывает скорость. Время наполнения подушки сост 30 – 35 мсек. Сразу после срабатывания газ из подушек выпускается ч/з спец отверстия. Полная продолжительность процесса от момента подачи сигнала датчиком перегрузок до выпуска газа из подушек занимает доли сек (иногда до одной сек). Эпюра направлений ударов, приводящих к срабатыванию датчиков направленных перегрузок выглядит сл образом. Напр, в последних моделях а/м Honda предусмотрен вариант поэтапного управляемого раскрытия подушки. Форма подушки на этапах после взрыва пиропатрона задается вспарыванием спиральных швов, подобных страховочным лентам альпинистов. Полностью наполненная газом водительская подушка имеет примерно диаметр бол надувного пляжного мяча (60 – 80 л), а пассажирская м. б. в 2 – 3 раза больше (130 л и >). Размер подушки водителя неск превышает диаметр рулевого колеса. Подушки защищают голову и туловище водителя, однако ставят под удар их руки и ноги (риск получения травм ног возрастает на 35 %). Подушки не срабатывают при опрокидывании а/м и бок столкновениях.

Рис. 674 Эпюра направлений ударов, приводящих к срабатыванию датчиков направленных перегрузок передних подушек безопасности.

  На самом безопасном месте находится средний (третий) пасс зад сиденья, независимо от укомплектованности а/м средствами безопасности и механизма столкновения или переворота.         

                                                                                

 

Табл. 51

  До препятствия (велосипедиста) – 40 м.                 

Скорость автомобиля =	60 км/час	65 км/час	70 км/час
До того, как водитель нажмет на тормоз, он успеет проехать без изменения скорости	25,0 м	27,1 м	29,2 м
Тормозной путь составит	13,9 м	16,3 м	18,7 м
До полной остановки машины	38,9 м	43,4 м	47,9 м
Скорость в момент удара о препятствие составит	0	30 км/час	45 км/час
Исход ДТП	Благоприятный	Тяжелая травма	Смерть велосипедиста

  Т. о., если велосипедист появился в 40 м от машины, то первый водитель сумеет остановиться, не задев его, а второй врежется в него со V 30 км/час. Третий водитель наверняка убьет велосипедиста.

  Тормозным путем наз расст в м, пройденное а/м от начала торможения до его полной остановки. При V 100 км/час а/м за одну сек преодолевает расст около 28 м. Действительное расст, на котором остановится а/м, с учетом всех факторов, влияющих на быстроту торможения (сост дороги, кол-во и тип тормозов, субъективные качества шофера) принято называть опасной зоной торможения. Основной тормозной путь а/м м. опр по форм:

                            S = V2a/2g ?, где

S – тормозной путь в метрах; Va – скорость движения а/м в момент начала торможения в м/сек; g – ускорение силы тяжести = 9,81 м/сек²; ? – коэффициент сцепления шин с дорогой. Приведенная форм годится лишь при одновременном торможении всех колес «до юза». Коэффициент сцепления шин с дорогой меняется в зависимости от вида и сост дорожного покрытия, типа шин и дав возд в них. Тормоз путь увеличивается во столько раз, во сколько ухудшается сцепление шин с дорогой. При постоянном коэффициенте сцепления тормоз путь увеличивается пропорционально квадрату увеличения V. Реакция шофера колеблется от 0,5 до 1 – 2 сек. Если водитель имел возможность заранее обнаружить признаки возникновения опасности, время реакции принимают min (0,5 – 0,6 сек). Если ситуация, предшествовавшая ДТП свидетельствует о min вероятности возникновения опасности, время реакции принимают = 1,5 сек. В середине рабочего дня время реакции min, а к концу дня оно м. возрасти более чем в два раза. Особенно сильное увеличение времени реакции происходит при движении по свободной от транспорта дороге, а также в болезненном сост и после приема алк. Тормоз система с гидравлическим приводом min срабатывает за 0,2 сек, а с пневматическим – 0,6 сек. Коэф сцепления на сухом асфальте = 0,7, на мокром асфальте 0,4, на укатанном снегу 0,2, при обледенении – 0,1.

Табл. 53

                                       Тормозной путь некоторых автомобилей

Наименование      и марка   автомобиля	Тормозной путь в метрах
	На скорости 100 км/час		На скорости 130 км/час
	Холодные колодки	Перегретые колодки	Холодные	Перегретые
F-1	18,0	25,0	23,0	30,0
Audi Q7	37,1	39,4	63,4	69,1
BMW 550i	36,7	37,1	62,5	63,5
Ford S-max	38,6	39,5	65,9	74,0
Dacia Logan	41,4	42,1	71,3	77,4
MS Sprinter	42,6	43,6	70,9	75,2
Opel Astra	39,1	40,4	67,3	76,4
Peugeot 207	38,3	40,5	66,0	74,3
VW Caddy	41,4	44.5	70,6	75,9
Citroen C1	40,6	42,3	70,1	73,2
Honda Accord	37,7	40,2	65,5	99,9
Hyndai Terracan	43,3	44,8	72,3	99,2
Jeep Commander	41,1	44,7	76,7	148,8
Mitsubishi L200	41,9	43,3	79,1	113,5
Suzuki GV	40,2	42,9	70,9	85,2
VW T5 Multivan	41,9	43,3	71,7	78,0
VW Golf Conti	29,4	30,5	38,5	45,0
ВАЗ 2112	48,0	58,0
Волга М21Р	41,5	47,0
Волга 3111	46,7	50,0
ВАЗ 21061	43,3 на 80 км/час			100,0

  Замедление автомобиля.

Быстрота безопасной остановки характеризуется вел-ной отрицат ускорения или замедления а/м. Замедление явл одним из основных измерителей тормозных свойств. Замедление при торможении на горизонт хорошей дороге при max использовании тормозной силы м. опр по форм:

                       J = ?g, где

J – замедление в м/сек², ? – коэф. сцепления шин с дорогой; g – ускорение силы тяжести в м/сек².

  Приведенная формула показывает, что замедление торможения м. приблизительно принять постоянным и зависящим только от вел-ны коэф сцепления шин с дорогой. Тормоз системы современ а/м при экстренном торможении дают замедление до 8 – 9 м/сек², что оказывает неприятное ощущение для пасс, особенно стоящих в кузове. Такое торможение для них весьма опасно. Кроме того, такое торможение чревато потерей устойчивости а/м. Безопасным видом торможения считается такой, при котором замедление не превышает 1,5 – 5 м/сек². Он легко переносится пасс.  

При ударе в бок седана у конструкторов всего 300 мм запаса пространства – от окраски кузова до левого локтя водителя.

  Тело ребенка не явл уменьшенной копией тела взрослого чел. Позвоночник реб не выдерживает нагрузки со стороны головы, когда та резко запрокидывается в момент столкновения, поэтому особенно велик риск повреждения шейн позвонков. Для детей 2 – 4 лет очень велика вероятность столкновения головы с передним сиденьем – от этого не спасают детские кресла с двумя точками крепления. Дети в возр до 10 лет чаще страдают от травм живота, которые наносятся взрослыми ремнями безопасности.

  Методика реконструкции ДТП на основе использования приборной базы для фиксации обстановки на МП. Отказ эксперта от решения тех или иных вопросов на 90 % связан с плохим осмотром МП. Лазерный теодолит позволяет с одной установки определить координаты всех важных точек, имеющих значение для последующего рассмотрения ДТП. Положение рассыпавшихся объектов (пешехода): кепка, очки, портфель, осколки. Стоимость прибора около 3,5 тыс евро.

Рис. 675   Переворачивание автомобиля на крышу (водитель уснул за рулем).

Рис. 676 Вращение колеса в момент переворачивания с попаданием травы м/у покрышкой и диском.

  Обычные угловые соотношения отделов конечностей у водителя, сидящего за управлением а/м сост: угол м/у плеч костью и костями предплечья (открытый кверху) 145 – 160^о, м/у бедр костью и костями голени (открытый книзу) 95 – 130^о, м/у позвоночником и бедр костью (открытый кверху и кпереди) 95 – 100^о. Конкретная вел-на углов, определяющая характер травматизации м. б. определена после точного измерения дл всех отделов конечностей при вскрытии. При осмотре а/м на месте ДТП достаточно измерения расст от переднего края сиденья до органов управления машиной (ст выдвижения сиденья), а на импорт а/м – h поднятия сиденья над полом. Педаль управления дроссельной заслонкой (подачей топлива) всегда имеет иную конфигурацию по сравнению с педалями тормоза и сцепления. При изучении следов от педали, оставшихся на подошвах обуви водителя, м. установить, на какой именно из педалей находилась нога в момент столкновения а/м.

  Видимое пространство, которое чел м. охватить взглядом при неподвижном гл яблоке наз полем зрения. Поле зрения двумя глазами у здорового чел сост 120 – 130^о и охватывает все пространство перед а/м. При иссл трупа водителя следует обратить внимание на возможное уменьшение у него полей зрения. Наиболее частыми причинами такого уменьшения явл глазные заб-ния и даже небольшие опухоли мозга. Одной из причин уменьшения полей зрения явл также повышенное кол-во ликвора в мозг желудочках. В темное время сут невозможно цветоощущение предметов. Они различаются только по контрасту и яркости. При недостаточной яркости и отсутствии контрастности водитель не различает контуры объектов. Поэтому ночью расст обнаружения объектов сокращается вдвое по сравнению со светлым временем. На оценку расст влияет цв предметов. Расст до а/м, окрашенного в темные цв, кажется водителю большим, а до окрашенного в яркие цв меньшим, чем оно есть на самом деле. Движение а/м с темной окраской кажется более медленным, чем в действительности. Из-за резких колебаний освещенности дороги в темное время сут зрению приходится приспосабливаться к новому участку дороги. Происходит сильное раздражение сетчатки глаза, из-за чего наступает временное ослепление. Время адаптации глаза со света на темноту 30 – 40 сек, а с темноты на свет от 10 сек до четырех мин. Расстройство зрения набл также при действии бол ускорений. 

  Опр. скорости движения а/м по морфолог признакам.

Крв на бедрах и голенях (без повреждения костей) возник при ударе бампером а/м, движущегося со V не более 5 км/час. Бампер-перелом по типу сдвига возник при V движения около 70 км/час. Ампутация конечностей происходит при ударе бампером на V > 90 км/час. Переломы ребер в одинаковом кол-ве с обеих сторон – при 10 км/час. Большее кол-во переломов ребер на стороне въезда колеса  свидетельствует о V около 20 км/час. Отсутствие переломов ребер на стороне съезда колеса набл при V > 40 км/час. Признаки сотряс вн органов при выпадении из машины возник при V > 25 км/час. Если имеются признаки удара частями а/м и признаки падения на дорогу, но отсутствуют признаки падения на машину, V движения 7 – 8 км/час. При V 40 – 50 км/час возник серьезные травмы головы, органов гр и бр полостей. Повреждения грудины в мол возр возник при непосредственном ударе частями ТС, движущегося со V 60 – 70 км/час. В старческом возр такие повреждения м. возникнуть при 10 – 30 км/час. Поперечные разрывы аорты возник при V не < 40 км/час. Кольцевидные переломы костей основ черепа у пасс при лоб столкновении возник при V не < 50 км/час. Повреждение брюк и голенищ сапог отломками костей возник при V не < 90 км/час. Отрывы органов возник при V движения не < 90 – 100 км/час.  Автостекло производится из обычного стекла, отдельные свойства которого значительно совершенствуются. На первой стадии лоб стекла формируются из листового флоат- стекла, которое предварительно прошло необходимые стадии обработки. На сегодняшний день предприятия выпускают для нужд автомобилестроения два типа лоб стекол — триплекс и сталинит, прочностные свойства которых достаточно хорошо изучены. Триплекс формируется из трех отдельных слоев (отсюда и наз). Два «несущих» слоя, которые имеют лоб стекла триплекс, изготовлены из стандартного листового флоат-стекла. М/у этими слоями благодаря спец технологии размещается, т. н., промежуточная пленка. Такую пленку изготавливают из поливинилбутерального материала. Необходимость промежуточного слоя обуславливается неск объективными факторами. Во-первых, пленка делает автостекло max эластичным к внешнему воздействию. Во-вторых, с увеличением эластичности возрастает прочность, которую имеют лоб стекла. В-третьих, промежуточный слой обеспечивает доп безопасность водителю в сл деформации стекла. Два внешних слоя из флоат-стекла плотно приклеиваются к пленке, которая позволяет удерживать осколки стекла. Триплексом оснащаются легковые и груз а/м и все виды общ транспорта. В силу того, что автостекло, изготовленное по технологии триплекс, имеет высокую стоимость, его устанавливают только в качестве лоб защиты. Все импорт а/м оснащаются только триплексом. Лоб стекла из сталинита имеют ряд особенностей. Для изготовления сталинита используется технология закалки стекла, благодаря которой достигается высокая прочность материала. Как правило, сталинит используется для изготовления бок стекол и люков а/м. При достаточно сильном воздействии сталинит разбивается с образ множества осколков. Автостекло триплекс в этом отношении более надежно, т. к. раскрошенные частицы остаются приклеенными к промежуточной пленке. Сравнительные характеристики стойкости а/м стекла к разл типам динамического воздействия подробно отражены в научных работах последних лет, в частности, публикуемых в отеч и зарубеж журналах «Бронеавтомобили». По мере совершенствования технологии изготовления, прочность пластифицированного стекла возросла с 1200 МПа (в 1975 г.) до 2800 МПа (в 2005г.). Согласно евро технологиям, измерения прочности производится на 6-мм стеклах, вырезанных из отрезка стекла, размером 500х500 или 100х100 мм. Евро стандарт испытания многослойных стекол на прочность выглядит сл образом: на зафиксированное в метал раме стекло с h 4 м бросают железный шар весом 2,26 кг. Шар не должен пробить стекло насквозь. Сл испытание проводят с пом приспособления, имитирующего чел голову и плечи. Конструкция, сост из метал шара, прикрепленного к брусу, общим весом 10 кг, сбрасывается на стекло с h = 1,5 м. Требования такие же, как и в первом сл: конструкция не д. пробить стекло.   Закаленные стекла испытываются на прочность при пом приспособления, напоминающего маятник с привязанным на конце троса т.н. мягким телом, а по сути, простым кож мешком, наполненным свинцовой дробью, весом 45 кг. По правилам испытаний закаленное стекло толщ 4 мм, закрепленное в спец раме, обязано выдержать силу удара такого мешка, пущенного с расст 1,2 м. Авто-техники азиатских стран для тех же целей используют целое лоб стекло, установленное в машине с нагрузкой эксперимент импульсами. В скандинав странах и США для подобных эксперимент иссл в авиа институтах разработаны спец «пушки», из которых обстреливают лоб стекла предметами разл массы с регулируемой V их полета. Расчет импульса производится по форм Р=МV, где М – масса травмирующего предмета, а V – скорость соударения. При этом, в  сл соударения с пешеходом движущегося а/м, V пешехода м. пренебречь, как чрезвычайно малой вел-ной. Эксперимент иссл установлено, что предел прочности лоб стекла, изготовленного из триплекса равен сл величинам: при массе сравнительно упругого контактирующего предмета до 2,5 кг, имеющего диаметр около 30 см и V движения а/м до 60 км/час, на стекле возник только небольшая линейная трещина, свидетельствующая о превышении  конструктивной прочности материала. Обширные концентрические разрушения площадью от 400 см² и более формируются при V движения машины > 80 км/час.

Рис. 677 Повреждение от удара головой изнутри.	Рис. 678 Повреждения от ударов головами изнутри.
Рис. 679 Повреждение от удара головой.	Рис. 680 Повреждение от удара головой снаружи.

Рис. 681 Повреждения на капоте и лобовом стекле от столкновения с пешеходом.

  Инертность зависит не только от массы, но и от того, как она распределена относительно оси вращения. Чем больше расст от звена до оси вращения, тем больше вклад этого звена в инертность тела. Количественной мерой инертности тела при вращательном движении служит момент инерции J=mR²ин, где Rин – радиус инерции (ср расст от оси вращения, напр, от оси сустава до контактирующей точки). Центром масс наз точка, где пересекаются линии действия всех сил, приводящих тело к поступательному движению и не вызывающих вращения тела. Геометрия масс чел тела характеризуется сл показателями: голова – 6,9%, плечо – 2,7%, предплечье – 1,6%, кисть – 0,6%, бедро – 14,2%, голень – 4,3%, стопа – 1,4%, верх отдел туловища – 15,9%, ср отдел туловища – 16,3%, нижн отдел туловища – 11,2%.  Центр массы верх конечности находится в обл локтевого сустава. Массы сегментов тела опр исходя из дл тела с помощью сл уравнения: [m_x = B₀ + B₁m + B₂H], где m_x – масса одного из сегментов тела (в кг), m – масса всего тела, Н – дл тела (в см), В₀, В₁, В₂ – табличные коэфф регрессивного уравнения, разл для разных сегментов, рассчитанные для взрослого муж. Биомеханические звенья тела чел представ собой своеобразные рычаги. Бол рычагов тела относятся к второму роду (когда гравитационная сила и противодействующая ей сила mus тяги приложены по одну сторону от точки опоры). К рычагу второго рода, в частности, относится локтевой сустав. К рычагам первого рода относятся голова и таз (при вертикальном положении тела). Движения конечностей сопровождаются рекуперацией мех Q (лат recuperation – получение вновь или повторное использование). Простейшая форма рекуперации – переход потенциальной Q в кинетическую, затем снова в потенциальную. У муж ростом 190 см масса головы сост 6,21 кг, а масса в. конечности (при ср упитанности) – 4,41 кг. При ударе в лоб стекло головой (рычаг первого рода), не происходит рекуперации Q и вел-на травмирующего импульса связана только с массой и V. При ударе обл локтевого сустава (рычаг второго рода), в связи с рекуперацией Q и отбрасыванием конечности, эффективная действующая масса не превышает 50 % (при векторе силы, ориентированном в попутном направлении), т.е. равна тем самым 2,2 кг, ударный импульс от которых формирует на лоб стекле повреждение площадью около 1000 см², при V машины > 80 км/час.

Рис. 682 Повреждения от столкновения с деревом.

Рис. 683 Полное разделение тела пешехода.

             Лит-ра:

1.Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. М., 2004.

2.Громов В.М. Ориентировочное определение скорости движения а/м по морфолог. признакам. Екатеринбург, 2005.

3.Зациорский В.М. Биомеханика двигательного аппарата чел. М., 1981.

4.Кайхан Йигитлер / Trakya Autoglass. Математическое моделирование формования ветрового стекла. . 2007.

5.Юрген НейгебауэрГеометрическая трансформация стекла.  . 2007.

6.Селуянов В.Н. Методика опр. масс- инерционных характеристик сегментов тела чел. Л., 1989.

7.Судебная транспортно- трасологическая экспертиза. ВНИИСЭ. М., 1977.

8.Транспортно- трасологическая экспертиза по делам о ДТП (диагностические исследования). Метод. пособие для экспертов, следователей и судей. Выпуск 1, 2. ВНИИСЭ. М., 1988.

9.Уткин В.Л. Биомеханика физ. упражнений. М., 1990.

  Попадание молнии в а/м. Эл разряд, попав в кузов, уходит с него в землю ч/з мокрые покрышки. В салон молния м. попасть только ч/з неубранную антенну или открытое окно, выводя из строя электропроводку. После удара молнии на корпусе остается статический заряд, который стекает с него еще неск мин. Если окна закрыты и антенна убрана, попадание молнии в а/м опасности не представ.   Ветер (особенно боковой) изменяет траекторию а/м.  Нахождение заблокированного чел в кабине длительное время после ДТП (давность происшествия).   Бронированный автомобиль. На рос рынок бронированные а/м поставляет в основном компания «Лаура», основанная в 1989 г. Бронекапсула включает защиту по периметру (4,2 мм), бронестекло с внутренним поликарбонатным покрытием толщ 28,5 мм, бронированный пол (2,1 мм) в качестве противоосколочной защиты и бронированную крышу такой же толщ.

Табл. 53

                                            Классы защиты по ГОСТу

Класс защиты	Оружие, калибры и специальные патроны
1	Пистолет Макарова (ПМ-9 мм), Револьвер «Наган» 7,62мм
2	Пистолет «ТТ» 7,62 мм, пистолет «ПСМ» 5,45мм
2а	Охотничье ружье 12 калибра (18,5 мм)
3	Автоматы АК-74 и АКМ 7,63 мм
4	Автомат АК-74 калибра 5,45 мм
5	Винтовка СВД* 7,62 мм, автомат АКМ 7,62 мм с патроном ПС
5а	Автомат АКМ 7,62 мм с патроном БЗ
6	Винтовка СВД 7,72 мм с патроном СТ-М2
6а	Винтовка СВД 7,62 мм с патроном 7-БЗ2

* СВД – снайперская винтовка Драгунова.

В бронированном автомобиле не бывает сквозных повреждений.

                            Рис. 684

   Бронированный автомобиль.

  Бронированные на заводе а/м Mersedes-Bemz Guard S-600 не имеет люков и весят свыше 4000 кг. А/м с незаводской броней весит около 3000 кг. Масса обычного а/м этой марки 2035 кг.

Рис. 685   Бронированное стекло предотвращает попадание пули и осколков стекла в салон.

  Военные автомобили. Брянский завод колесных тягачей, основанный в 1958 г. выпустил 32 вида спец военных а/м под маркой «БАЗ», предназначенных в основном для перевозки ракетных пуск установок. Самые тяж четырехосные модели (8х8) – ТЗМ-143, БАЗ-6944 и др имели массу от 12 до 18 т, а седельные тягачи (БАЗ-6403 БАЗ-6910 и др, состоящие в наст время на вооружении Рос армии) до 30 т, способные работать в составе автопоездов массой до 50 т. Бронированная спецмашина вн войск «Лавина» на шасси БАЗ-695071, оснащенная четырьмя водометами и внутренней цистерной на 8 тыс л воды. Последние модели, а также машины четвертого поколения «Вощина-1» на шоссе развивают V до 80 км/час и практически не отличаются от скоростных грузовых а/м известных иностранных фирм.

Рис. 686 Разрушение военного внедорожника фугасным снарядом.

Рис. 687 Повреждения в кабине (тот же случай).

  Столкновение с пешеходом на роликовых коньках и скейтбордах.

  Первая демонстрация роликовых коньков с метал колесами сост в 1760 г. (J-J Merlin). В 1976 г. был запатентован первый тормоз для роликовых коньков. Кроме привычных в России коньков, где колеса установлены в одну линию (инлайн), сущ коньки с попарным расположением колес (квады). Ср V движения на роликах – около 15 – 20 км/час (4,16 – 5,5 м/сек), хотя спортсмены-роллеры развив V до 100 км/час. Т. о., V роллера с а/м принципиально отличается от V движения пешехода, что следует учитывать при анализе и реконструкции ДТП. Само по себе пользование подобными спорт. снарядами предполагает наличие опр экстремальных черт личности. Это обстоятельство также подлежит оценке при ретроспективном восстановлении картины ДТП.

  Расследование ДТП с участием автопоездов. У а/м с прицепом возрастает ширина габаритного коридора. В повороте ширина полосы движения автопоезда в составе тягача и прицепа м. превышать ширину полосы движения одиночного легкового а/м почти на метр. Чем больше расст от фаркопа до оси прицепа, тем больше места занимает автопоезд в повороте. Когда у прицепа перегружена корма, он приподнимает зад часть тягача, снижая эффективность зад тормозов. Когда перегружен передок, дышло давит на фаркоп и приподнимает перед часть а/м. В этом сл перегруженная машина плохо слушается руля, а переднеприводной а/м м. забуксовать даже на асфальте. Когда автопоезд обгоняет большегрузный а/м, потоком воздуха прицеп сначала отбрасывается в сторону от грузовика, а затем, наоборот, прижимает к нему. Если же автопоезд сам обгоняет грузовик или автобус, то в тот момент, когда машины поравнялись, прицеп потоком возд будет отжиматься налево. Самый сложный элемент в управлении машиной с прицепом – езда зад ходом. Трудность заключается в том, что руль нужно поворачивать в сторону, противоположную направлению поворота прицепа. Дорожные следы, отражающие описанные механизмы управления а/м обязательно иссл на месте ДТП.

  Методология экспертного анализа ДТП (экспертиза обстоятельств происшествия).

  Анализ ситуационных составляющих события.

  Криминалистически значимые обстоятельства ДТП.

  Скользящий удар является длительным по сравнению с фронтальным ударом.

Рис. 688   Повреждение а/м после нескольких ударов о разл. массивные преграды.	Рис. 689   Тот же сл. Первая фаза наезда на уличный холодильник и газетный киоск при остановочном комплексе  (по касательной).
Рис. 690   Перекрещивающиеся следы торможения и въезда машины на бордюр остановочного комплекса свидетельствуют о потери водителем контроля за движением автомобиля и боковом заносе (тот же сл.).	Рис. 691   Повреждения на голенях и бедрах пешехода (тот же сл.).

Рис. 692 Разрыв кожи пешехода от удара о стойку а/м при наезде.

Совокупность развивающихся событий на дороге в пространственно-временных границах.

  Начальная фаза развития в условиях движения ТС и пешеходов, сложившаяся перед возникновением опасной ситуации.

  Расчет параметров движения ТС и пешеходов в процессе ДТП.

  Анализ действий и возможностей водителя.

  Длительность периода неуправляемости ТС во время движения, когда водитель уже заметил опасность, но не мог успеть остановить а/м.

Установление взаиморасположения чел и частей ТС.

  Перемещение тел пасс и водителя в салоне машины на этапах ДТП.

Рис. 693   Съезд автомобиля с дороги. Повреждения на деревьях (водитель уснул за рулем).	Рис. 694 Полное перемещение водителя на пасс. сиденье (тот же сл.).
Рис. 695 Расположение тела водителя в кабине. Отбрасывание на пасс. сиденье (тот же сл.).	Рис. 696 Столкновение грузового а/м с опорой электропередачи.
Рис. 697 Тот же случай.	Рис. 698  Тот же случай.
Рис. 699 Тот же случай.	Рис. 700 Тот же случай. Выбрасывание водителя через открывшуюся дверь.
Рис. 701    Полное перекрытие при лобовом столкновении.	Рис. 702 Полное перекрытие при боковом столкновении.
Рис. 703 Боковое столкновение со столбом.	Рис. 704   Размер имеет значение. Сокращение жизненного пространства для водителя.

  Экспертиза.

  Обстоятельства дела. Петров продал своему приятелю Незнамову а/м ЗАЗ 968М, более известную под наз «Запорожец». В процессе обмывания сделки, в семь час утра закончилась водка. Поехали искать. Кто из них сел за руль, неизвестно. Из протокола осмотра места ДТП: на ровном участке сухой асфальтированной дороги а/м вильнул вправо, выехал на обочину, после чего резко принял влево и дважды перевернулся ч/з крышу. На момент осмотра а/м лежит на пр боку поперек дороги. Лоб и пр бок стекла выбиты. В протоколе о внешних повреждениях а/м, указано: «деформация перед лев крыла, зад лев крыла, деформация крыши, капота, разбито перед лев стекло, лоб стекло, лев и пр зеркала зад вида, деформация пр перед крыла».  Перед капотом, на расст 4 м, на лев полосе дороги находится живой чел, без сознания (Незнамов). В салоне, на перед пасс сиденье находится труп (Петров). Машиной с/п потерпевший доставлен в б-цу. Из мед карты: Незнамов поступил в реанимационное отд в 08:00. Одежда и кожа грязные. На коже множественные сс. Крв и отек верх века пр глаза. На краниограммах опр линейный перелом лоб кости. Ликвор с розовым оттенком. Гематома верх века пр глаза. Контузия пр гл яблока. Кр в склере пр глаза. Птоз справа. Зрачок справа не реагирует на свет. Травматический периодонтит 1,5 справа и 1,4 зубов слева в. челюсти. Заключительный DS: закрытая ЧМТ, перелом лоб кости справа, ушиб гол мозга тяж ст. Кома. САК. Алк опьянение. Множественные сс. Незнамов провел в больнице два мес и был выписан на амб лечение. Органы следствия пришли к выводу, что именно он управлял а/м в момент ДТП. Против Незнамова возбудили уг дело  (нарушение ПДД, повлекшее тяжкие последствия). Труп Петрова подвергнут с/м иссл. Из заключения эксперта Щетинкина: повреждений предметов одежды не обнаружено. Дл тела 181 см. На тыльной поверхности л. кисти у основания фаланги 1-го пальца три сливающиеся м/у собой глубокие с элементами полосчатости неровных краев сс, вытянутые в косо-продольном направлении, размерами 1,8х0,6 см; 4,3х3,1х1,5 см; 3,0х2,3х2,0 см. На тыльной поверхности л. кисти сплошной разлитого характера крв 11,8х6,0х7,3 см с распространением на проекцию лучезапястного сустава, на фоне которого на тыле кисти мн (11 – 15) рядом расположенные поверхностные сс с переходом на обл фаланг начальных и ср фаланг пальцев кисти от точечных до 2,0х1х0,7 см с элементами полосчатости краев. По перед поверхности проекции л. колен сустава две рядом расположенные на расст до 1,3 см др от др сс по 0,8х0,6 см и 2,0х0,4х0,2 см длинниками ориентированные в косо-поперечном направлении. По верх краю сс – слущенные чешуйки эпидермиса верхушками обращены косо – вверх. У основания фаланг 3,4,5 пальцев тыльной поверхности пр кисти крв разлитого характера, на фоне которого у основания фаланг 4,5 пальцев три сс 0,2х0,15 см, 0,9х0,6 см, 0,6х0,5 см. На задней поверхности проекции пр плеч сустава с распространением на обл надплечья косопоперечная глубокая сс 9,8х2,6х1,6 см с ориентацией на 7 и 2 часа по циферблату с краями в виде ломаной линии. В пр подключичной обл в проекции начальной части ключицы сс неправильно-треугольной формы, основанием обращенным книзу 2,0х1,3х0,7 см. В перед подмышечной обл слева на уровне V – IX межреберий три рядом расположенные прерывистые сс 9,0х5,3х4,5 см; 7,0х1,0х0,6 см; 5,5х0,8х0,5 см с элементами полосчатости неровных краев и чешуйками эпидермиса, верхушками обращенными книзу. В лобно-теменной обл слева две сплошные глубокие сс 4,0х3,0х2 см; 3,8х2,1х0,7 см неправильно-прямоугольной и зигзагообразной форм, длинник в косо-поперечном направлении, на расст до 0,6 см др от др. Резко выраженная припухлость и пастозность мягких тканей в лобно-теменно-височной обл с распространением на затыл обл справа, на фоне которой сплошной участок кр в кожу общ площадью 18,5х10,0х1,0 см в косо-продольном направлении, на фоне которого от края надбровной дуги справа в косо-продольном направлении сс 26,3х8,0х6,5 см, края в виде крупно-извилистых линий по перед поверхности и ровной линии по зад поверхности в центре которой на 1,6 см выше края надбровной дуги поверхностная рана овальной формы с неровными, вдавленными краями, длинник в косо-поперечном направлен размером 1,6 см с зиянием в центре до 0,8 см. В окологлазничных обл кр в кожу площадью до 8х6 см и 5,5х5,0 см. В мягких тканях вн поверхности волосистой части головы в лобно-теменно-височной обл справа с распространением на затыл обл справа сплошное слоистое кр толщ от 0,5 до 0,9 см общ площадью 26х18х11 см, больше выражено в теменной обл головы. В лев половине головы без кр. ТМО в лобно-височно-теменной обл справа с разрывом на площади 4,2х3 см. Из просвета разрыва выстоит кровянистый сгусток. Под оболочкой сгустки крови желеобразной консистенции, преимущественно в пр половине весом около 120 г, толщ до 0,6 см с вдавлением полушария на площади до 15х8 см, в центре участок размозжения до 5,0х4,8 см, глубиной до 2 см в лобно-теменной доле. В-во мозга в зоне размозжения со сплошным кр в толщу мозга на площади 19х17 см. Сосуды основания мозга справа окутаны сплошными кровянистыми сгустками. В просвете бок желудочков ликвор интенсивно окрашен кровью. В глубоких слоях пр полушария мозга сплошные темные кр, в стволовой части мозга окутывание кровянистыми сгустками, диффузные темные кр в ткань, отдельные рыхлые сгустки крови на поверхности основания мозга лев полушария. На костях свода черепа справа на общ площади 11х8 см крупно-фрагментарный перелом лоб, теменной, височной с распространением на затыл кость с центр вдавлением на участке 4,5х3 см в ср части венечного шва справа. Фрагменты в месте перелома справа размерами до 6х5 см, в количестве трех. Линия перелома начинается от брегматической части стреловидного шва справа под углом около 45^о проходит кпереди теменной кости, пересекая с расхождением венечный шов в виде дуги, открытой книзу по лоб кости и оканчивается у начальной части пр венечного шва; вторая линия перелома от чешуи вис кости идет к венечному шву, где оканчивается у его линии с расхождением последнего до 3 см и вдавлением фрагмента внутрь черепной коробки на глубину до 5 – 6 см; от ср трети указанных линий переломов теменной кости перелом с образ крупного фрагмента по линии венечного шва справа. Линии переломов распространяются на кости основ черепа справа. Эксперт пришел к выводу, что Петров был пасс перед сиденья в момент ДТП. В процессе расследования уг дела было назначено несколько с/м и криминалистических экспертиз. Здесь мы приводим только наиболее основательную и трудоемкую из них (совместное заключение экспертов Лаб суд экспертизы МЮ и ОБСМЭ). В рамках этой экспертизы было произведено повторное иссл экс трупа Петрова. При этом установлено, что череп вскрыт, а гр и бр полость ранее вскрытию не подвергались. Толщ теменных костей на уровне распила черепа 6 мм. На своде черепа имеется многооскольчатый перелом, представленный 11 отломками полигональной формы. В. челюсть представлена двумя отломками. Разрушение мозг отдела черепа локализуется в пр височно-теменной обл на участке 120х150 мм. Имеется дефект чешуи пр вис кости. На л. лопатке выявлен полный поперечный перелом на 40 мм книзу от основания ости лопатки в форме слегка ломаной линии. Перелом разгибательного характера (прямой, локальный). ЧМТ возникла в рез воздействий в обл головы справа и спереди твердых тупых предметов с ограниченно-локальной ударяющей поверхностью. В обл головы справа было нанесено либо два травматических воздействия тупого предмета с зонами контакта в обл пр теменного бугра и пр височно-скуловой обл, либо одно воздействие предмета, имеющего две выступающих части. Травматическое воздействие нанесено в общем направлении спереди назад. Повторное освидетельствование Незнамова экспертом Ворониным: рост около 165 см, пониженного питания, астенического телосложения. На наружной поверхности пр локтевого сустава пигментное пятно бледно-серого цв 3х2 см. Аналогичный участок на наружн поверхности верх трети пр голени 3х3 см. По объяснению Незнамова, на этих участках располагались глубокие сс, возникшие в момент ДТП. Расследование дела и производство экспертиз заняло три года.

Очередная экспертиза (в суде) дала такое объяснение событиям. 

  Как известно, водитель а/м при движении держится руками за баранку рулевого управления. В момент резкого измен скорости машины кисти водителя срываются с баранки и их тыл поверхность травмируется о выступающие части рычагов управления, расположенных по обе стороны рулевого колеса. Поэтому наличие сс и крв на тыл поверхности кистей явл характерным для водительского места. У Петрова на тыл поверхности обеих кистей обнаружены множественные сс и крв, вытянутые в продольном направлении. У Незнамова таких повреждений нет.

  Образ сс на перед поверхности нижн конечностей над колен суставами зависит, прежде всего, от динамики движения тела в момент ДТП. Если происходит выбрасывание тела ч/з лоб стекло, такие сс обычно не образ. Если чел остается в салоне а/м, динамическая Q удара распространяется на колен суставы и там возник. сс. У Петрова сс на л. колене есть, у Незнамова таких сс нет.

  В момент ДТП неизбежно происходит контакт перед поверхности гр клетки водителя с баранкой рулевого управления. При этом возник повреждения разл тяжести (от сс на коже до переломов ребер и грудины). У Петрова на груди слева на уровне V-IX ребер имеются три обширные сс с элементами полосчатости неровных краев. С учетом конкретного а/м ЗАЗ, имеющего на баранке руля накладную оплетку с выраженным глубоким рельефом, такие сс (также имеющие отчетливый рельеф) следует считать специфичными для образ именно от удара о это рулевое колесо. У Незнамова таких повреждений нет.

  Характер и интенсивность ЧМТ, возник у людей от контакта с твердыми элементами салона а/м в значительной ст определяются массой тела конкретного чел. Петров – высокого роста и N телосложения, а Незнамов – низкого роста, пониженной упитанности и астенического телосложения. Соответственно, они имели весьма существенное различие в массе тела и приобрели принципиально разную кинетическую Q в момент ДТП. При прочих равных условиях повреждения головы у Петрова неизбежно д. б. оказаться гораздо массивнее, чем у Незнамова. Учитывая сложный характер переворачивания а/м и возможность неоднократных соударений головой о выступающие части салона, именно масса тела сыграла в данном сл решающую роль в образ повреждений.

  При очень бол V а/м и лоб столкновении с препятствием теоретически возможно выбрасывание ч/з лоб стекло не только пасс перед сиденья, но и водителя а/м. Однако в данном сл, когда остановочную роль сыграло именно переворачивание а/м, через лоб стекло д. был вылететь именно пасс, а не водитель. Выбрасыванию из салона водителя препятствуют колонка и баранка рулевого управления. А/м авария, возникшая в рез потери устойчивости машины (всл неблагоприятных дорожных условий или неправильных приемов управления) никогда не сопровождается выбрасыванием водителя из салона ч/з лоб стекло. То, что причиной данного ДТП стали именно неправильные приемы управления при выводе машины из сост «юза» после попадания на обочину дороги, хорошо видно из схемы МП. Вместо необходимого в таких сл выворота колес вправо (в сторону заноса), водитель совершил маневр влево, что привело к возникновению центробежной силы, переместившей центр тяжести ТС и опрокидыванию а/м на пр бок. Первоначальные точки контакта кузова с поверхностью дорожного покрытия расположены на уровне пр угла крышки капота и пр переднего угла крыши кузова. Затем, в условиях вывернутых влево передних колес, машина «встала на дыбы», совершив полный оборот вокруг продольной оси и войдя в скользящий контакт с дорожным полотном своей левой бок поверхностью.

  Выбрасывание тела из кабины ч/з поврежденное бок (дверное) стекло невозможно в связи с незначительными размерами этого стекла у а/м ЗАЗ-968.

  Незнамов поступил в б-цу в сост комы, с признаками тяж ЧМТ, без сознания. При объективном иссл у него выявлен ушиб гол мозга тяжелой ст и САК. И тому и др сост. свойственна немедленная и продолжительная потеря сознания после их возникновения. Возможность совершения Незнамовым каких-либо активных действий после образ у него тяж ушиба мозга и САК исключается. Выбраться самостоятельно из салона а/м после ДТП Незнамов не мог. Т. о.,

1. На трупе Петрова имеется полный комплекс повреждений, характерных для травмы водителя а/м. К этим повреждениям относятся: сс и крв на тыл поверхности кистей, возник от удара о рычаги управления, расположенные по обе стороны от баранки; глубокие структурные сс на л. стороне груди, возникшие от удара о рифленую оплетку баранки; сс над колен суставом, возникшие от удара о панель управления. У Незнамова таких повреждений нет.
2. Ст тяжести ЧМТ, возник от удара о выступающие части салона машины в момент ее опрокидывания, опр, в первую очередь, вел-ной кинетической Q тела чел. Масса тела у Петрова была значительно бол, чем у Незнамова, соответственно, он и д. б. получить значительно более сильную травму головы, чем Незнамов. Характер ЧМТ в условиях сложного переворачивания машины не явл DS признаком, по которому м. судить о положении тела в салоне а/м при его переворачивании.
3. Повторным иссл экс трупа Петрова установлено практически полное тождество повреждений в части, относящейся к ЧМТ. Поэтому первичное иссл трупа, касающееся описания наружных повреждений и травмы головы м. считать правильным и достоверным. Иссл на экс трупе ранее не вскрытых гр и бр полостей тела (что явл нарушением правил производства с/мэ) на самом деле не добавило никакой новой информации в понимании механизма ДТП. Уже после первого вскрытия в распоряжении экспертов имелись достаточные признаки, позволяющие ретроспективно восстановить точный характер происшествия и места расположения пострадавших в салоне а/м. Тем не менее, ни в одной из проведенных экспертиз эти признаки не получили должной оценки (остались незамеченными).
4. В условиях конкретного механизма ДТП выбрасывание тела из кабины ч/з разрушенное лоб стекло могло произойти только у пасс перед  сиденья. Вылету водителя препятствуют колонка и баранка рулевого управления.
5. У Незнамова при поступлении в б-цу установлены признаки комы, обусловленной тяж ушибом мозга и САК. Оба этих сост влекут продолжительную потерю сознания, развивающуюся немедленно после травмы. Возможность совершения Незнамовым каких-либо активных действия (самостоятельного перемещения и т.п.) после такой травмы исключается.
6. Следовательно, в момент ДТП за управлением а/м находился Петров, а Незнамов располагался на перед пасс сиденье. Тело Петрова переместилось с водительского места на пасс в процессе двукратного переворачивания машины после того, как пасс этого сиденья вылетел ч/з лоб стекло.  

Оценка особенностей функционального сост людей ко времени взаимодействиях с частями ТС.

Опр позы и двигательной реакции пострадавших.

Выявление признаков, характеризующих действия водителя.

Рис. 705   Расположение а/м на дороге после лобового столкновения и применения экстренного торможения. Тягач развернут под прямым углом к прицепу.	Рис. 706   Следы от удара легкового а/м на передней части грузовика. Первый (наиболее сильный) удар пришелся в обл. бампера, который вогнут внутрь. Затем легковую машину (Мицубиси) подбросило вверх и она ударилась крышей о капот грузовика. После удара Мицубиси была отброшена влево, под углом 90о к первоначальному направлению движения (машина видна в левой части снимка).
Рис. 707    След от движения а/м Мицубиси перед столкновением. Из первого ряда под прямым углом идет след торможения в сторону обочины с травяным покрытием. Затем машина перелетает металлическое дорожное ограждение, значительно его деформировав. Задний бампер Мицубиси цепляется за металлическое ограждение и повисает на нем, а машины выезжает на противоположную сторону дороги со встречным движением и сталкивается с грузовиком (тот же сл.).	Рис. 708   Деформированная машина. Правое переднее колесо исправно, заднее правое – спущено. На ободе заднего колеса видны многочисленные следы (вмятины) от продолжительного контакта с дорожным полотном (тот же сл.).
Рис. 709   Четыре трупа были извлечены спасателями из кабины Мицубиси до приезда эксперта на место происшествия (тот же сл.).	Рис. 710   Ушиб. рана на границе лоб. и пр. теменной области. Ссадины на лице (тот же сл.).
Рис. 711   Разрыв ткани брюк от проскальзывания под рулевой колонкой (тот же сл.).	Рис. 712   На лице пасс. переднего сиденья практически нет повреждений. На вороте свитера и в углах глаз видны мелкие осколки автомобильного стекла (тот же сл.).
Рис. 713   На лице пассажирки заднего сиденья повреждения отсутствуют (тот же сл.).	Рис. 714    Ссадины на тыльной поверхности л. кисти водителя, возникшие от удара о рычаг управления а/м (тот же сл.).

 

Рис. 715   Завершение картины реконструкции ДТП. В средней части снимка видны пересекающиеся следы торможения грузового а/м и двигавшегося ему навстречу а/м Мицубиси, преодолевшего разделительный барьер. Видно, что водитель грузовика применил экстренное торможение и начал маневр, пытаясь уклониться вправо от встречного удара еще до момента столкновения (тот же сл.).

Получение объективной информации об условиях травмирования для сопоставления ее с показаниями свидетелей.   

Индивид особенности зрительного восприятия и реакции водителя. Особенности проф деятельности водителя в целом. Обстоятельства психолог характера, которые м. способствовать возникновению ДТП. Установление соответствия индивид возможностей познавательной сферы водителя особенностям дорожно-транспортной ситуации. Опр особенностей эмоционально-волевой сферы водителя, влияющих на качество выполнения проф функций.

  Опр числа осей и кол-ва колес на каждой оси (по одному колесу на двух осях у мотоциклов и мотороллеров, по два колеса на двух осях у легковых а/м, два колеса на передней оси и четыре на задней у легких грузовиков). Число и расположение оставляемых следов обычно не соответствует кол-ву колес и осей. Это происходит потому, что при прямолинейном движении ТС следы передних колес обычно полностью или частично перекрываются задними (исключение сост грузовые мотороллеры с одним колесом на передней оси и двумя на задней). Следы перед и задних колес двухосного транспорта удается различить лишь на поворотах, где они не совпадают. При движении на поворотах трехосных ТС различаются только следы перед и задней осей, а следы колес ср оси перекрываются следами колес задней. По ширине колеи устанавливают расст м/у колесами, находящимися на одной оси. Эта вел-на постоянна для отдельных марок ТС. Ширина колеи опр измерением расст м/у центрами следов одинарных колес, м/у ср линиями следов сдвоенных колес либо м/у отпечатками аналогичных частей рис протекторов шин пр и лев колес. Внешний диаметр шины опр по дл окружности колеса, которая примерно соответствует дл следа одного оборота колеса. Она устанавливается путем измерения расст м/у двумя последовательными отпечатками какой-либо одной особенности протектора в следе. Длина окружности колеса неск изменяется от нагрузки, дав в шине, вида и сост грунта, V движения. Ширина следа протектора при обычных условиях (протектор не очень изношен, N накачана шина) соответствует ширине беговой части шины. По следам колес гужевого транспорта м. судить о его устройстве. Для этого нужно опр вид шины (пневматическая, монолитная резин, железная), кол-во осей, их ширину, дл окружности колеса.

  При переезде луж, канав, жидкой грязи образ брызги, летящие в сторону движения. То же самое м. обнаружить на сухих участках пути, где следы образованы влажными колесами после переезда луж. Тонкая ветка, палка, стебель травы при переезде их колесом ломаются, образуя угол, открытый в сторону движения. Падающие с движущегося ТС капли жидкости (масло, бензин) на дороге оставляют пятна, неровные края которых направлены в сторону движения. Места торможений опр по следам скольжения колес. Такие следы имеют вид полос, в которых рис протектора не отображается. При торможении на грунт дороге в рез смещения грунта в конце следа образ валик, указывающий направление движения ТС. Места стоянок транспорта нередко м. опр по следам потеков масла, горючего или воды из кондиционера.

Рис.716 Лобовое столкновение с лисой.	Рис. 717 Лобовое столкновение с лошадью.
Рис. 721 Лобовое столкновение с «КАМАЗом».	Рис. 722 Блокирующее столкновение.
Рис. 723 Частично блокирующее столкновение.	Рис. 724. Механизм наезда на пешехода при малой скорости а/м.

            Лит-ра:

1. Байет Р. Расследование ДТП. М., 1980.
2. Баранов А.С. Техническая экспертиза ДТП. Барнаул, 2001.
3. Ермаков Ф. Оценка достоверности и объективности заключения судебной авто-технической экспертизы.//Российская юстиция. 1997, № 5, с. 27-29.
4. Иларионов В.А. Экспертиза ДТП. М., 1989.
5. Кисляков Ю.Д. Справочно-информацион. данные для анализа ДТП. Алматы, 1998.
6. Кристи Н.М. Методические рекомендации по производству автотехнической экспертизы. М., 2006.
7. Никонов В.Н. Математические модели ДТП и их допустимость в судебном процессе. // Вестник юстиции. – 2007. –   № 1. – С. 15-20.
8. Огородников В.А. Задачи автотехнической экспертизы. Киев, 2005.
9. Романов А.Н. Автотранспортная психология. М., 2004.
10. Россинская Е.Р. К вопросу о подготовке судебных экспертов.//Воронежские криминалистические чтения. Вып. 7, 2006.
11. Суворов Ю.Б. Судебная дорожно-транспортная экспертиза. М., 2003.
12. Судебная автотехническая экспертиза. ВНИИСЭ, 1980.
13. Матышев А.А. Распознавание основных видов автомобильной травмы. Л., 1969.
14. Солохин А.А. Смэ в случаях автомобильной травмы. М., 1968.

Травма от столкновения автомобиля с человеком, при котором основным является удар передними, бок и задними частями машины, приводит к образ повреждений на теле чел и на этой части а/м (первая фаза столкновения). Чаще всего встречается удар перед поверхностью (бампер, перед край капота, крыло, фары), что приводит к образ штамп-повреждений, повторяющих форму детали, наиболее плотно соприкасающейся при ударе. Напр, при ударе фарой появляются округлый крв на бедре или ягодице, при ударе выступающими деталями с ограниченной поверхностью (болт) — сс, точно отображающая размеры этой детали.

Характерными, часто образ повреждениями при этом механизме явл бампер-повреждения, которые возник от удара бампером по бедру или голени (в зависим от h бампера). На поверхности кожи в месте контакта появляется поперечный полосчатый крв или сс, под которой отмечается размозжение mus с крв, но главным явл бампер-перелом трубчатой кости бедра или костей голени. Такой поперечный оскольчатый перелом возник при бол V от механизма сдвига, при малой — от сгибания кости. При рассматривании такого перелома сбоку или его Rg, выполненной в профиль, после сопоставления отломков выделяется отломок клиновидной формы, основание которого показывает место соударения, а острый конец — направление удара. Бампер-перелом изучается после отсепаровки костей на трупе, а иногда выпиливании отломков с последующим соединением. Отмечается h повреждения от подошвы стоп (как и всех штамп-повреждений), что с учетом толщины подошвы обуви позволяет судить о h бампера. Т. о., при бампер-повреждении м. установить механизм столкновения, h (от земли) расположения бампера травмировавшего автомобиля и направление его движения в момент удара. При сильном ударе образ преимущественно прямые переломы костей таза, переломы позвоночника в шейном, реже — в верхне-грудном отделе от резкого разгибания тела. Удар грузовой машиной или автобусом м. привести к образ повреждений на голове, в т. ч. оскольчатых прямых переломов черепа с кр вокруг перелома и на стороне противоудара. Удар в грудь ведет к односторонним, обычно прямым, переломам ребер, при непосредственном ударе возник переломы и др костей.

Наконец, в этой фазе столкновения, особенно при ударе, развив комплекс непрямых повреждений вследствие сотряс тела.

Вторая фаза проявляется при действии легкового а/м, когда центр тяжести в момент удара приходится ниже центра тяж тела. Это приводит к забрасыванию чел на капот либо на крыло машины, когда он ударяется головой о лоб стекло или какие-то детали, получая соответствующие повреждения. Затем наступ третья фаза — отбрасывание тела. Для а/м вагонного типа и грузовых, которые, ударяя выше центра тяж, приводят сразу к отбрасыванию тела и падению — это вторая фаза (для легковых — третья). При этом, в зависимости от характера грунта, локализации повреждений и силы удара при падении образ сс, крв, ушибленные раны на выступающих частях лица и головы, переломы. В третьей (четвертой для легковых а/м) фазе скольжения тела по твердому грунту — обширные, иногда полосчатые осаднения с параллельными царапинами вдоль движения, по которым м. установить направление передвижения тела. На одежде при ударе м. б. загрязнения, повторяющие форму ударной поверхности части а/м, при скольжении — следы истирания от трения в виде истончения, разрывов ткани с поперечными по отношению к направлению движения складками.

Интерес представ следы скольжения на подошве, по которым м. судить о положении потерпевшего, направлении удара, а также опр, стоял он в момент удара или шел (когда следы выражены только на одной подошве).

                              Рис. 725

Забрасывание пешехода в салон автомобиля

через лобовое стекло.

 Травма от переезда колесами а/м чаще встреч в комбинации с ударом или иным механизмом, также возник по фазам, хотя и менее выраженным. Первая фаза — это удар и трение колесом, затем (при перекатывании ч/з тело) сдавление его, наконец, протаскивание тела по грунту.

Переезд сопровождается тяж повреждениями, что приводит, в зависим от тяжести транспорта, направления переезда к деформации головы с многооскольчатым открытым переломом костей. При переезде по перед поверхности туловища — к деформации гр клетки с образ множественных переломов ребер, а также переломов грудины. При перекатывании колеса по спине — к переломам лопатки, остистых отростков позвонков. Причем более тяж повреждения набл со стороны въезда колеса, а также разрывы, отрывы и перемещения вн органов; печень при сдавлении о позвоночник делится на две части с размозженными краями. Переезд и сдавление таза сопровождается переломом конечностей, разрывом сочленений, промежности, моч пузыря, пр кишки. Переезд ч/з конечности приводит к размозжению мышц, оскольчатым переломам трубчатых костей с образ крупного отломка со стороны накатывания колеса.

К характерным для переезда относятся: мн параллельные надрывы и разрывы кожи от растяжения, обширные отслоения кожи, которые образ от давящего вращения колеса. Отслоения видны при доп «лампасных» разрезах конечностей, когда оторванные размозженные мягкие ткани образуют полость, наполненную кровью.

Специфичными явл следы загрязнения на одежде и теле чел, а также повреждения на коже, оставляемые колесом в виде отпечатка его протектора. Они имеют большое с/м значение, поэтому требуют осторожности при снятии одежды и перевозке трупа, т. к. рис этих загрязнений м. не сохраниться. На коже рис просматривается в виде позитивных сс или загрязнений от сдавления выступающими частями колеса или негативных отпечатков — в виде крв, ввиду того, что кровь перемещается в места, соответствующие углублениям протектора. Значение следов протектора в доказательстве переезда, установлении направления движения и локализации переезда, в предположении марки а/м огромно. Это требует правильной фиксации особенностей следа путем масштабного фото, описания, сохранения одежды, а затем назначения криминалистической автотехнической экспертизы, в процессе которой при помощи фотосовмещения или фото-наложения м. б. решен вопрос о тождестве предполагаемой машины.

 Травма от сдавления машиной и препятствием или двумя а/м, а также при переворачивании и придавливании тела к земле нередко возник при предшествующем ударе либо выпадении тела из машины, чем и обусловлены повреждения в этой фазе. К характерным повреждениям относят отпечатки в виде сс, крв твердых предметов, частей одежды, ее рис и складок, однако наружных повреждений немного и они незначительны по тяжести. Сильное сдавление приводит к разрыву паренхим органов и их перемещению наружу или в др полость, а также к переломам костей. Сдавление груди и живота опасно развитием компрессионной мех as.

Травма, полученная внутри кабины или салона а/м встреч при столкновении, ударе о неподвижное препятствие, переворачивании а/м, а также при резком ускорении или торможении. Основными явл повреждения, возник при ударе и сдавлении внутренними частями а/м, в рез резкого перемещения тела. Так, при столкновении а/м находящиеся внутри водитель и пасс смещаются вперед. Водителя м. установить по ряду характерных повреждений. Это образ от сдавления груди рулевым колесом сс или крв, обычно неполной кольцевидной формы, переломы грудины и ребер, разрывы кожи м/у первым и вторым пальцами; сс или раны перед поверхности колен сустава, переломы надколенника при перемещении вперед и сдавлении панелью приборов; повреждения голеностоп суставов; повреждения на лице в виде крв, ушиб ран, переломов костей лиц отдела черепа; перелом вертлужной впадины таза, иногда с лобковой костью, вывихи бедра при резком упоре ногами. Если водитель или пасс были пристегнуты ремнями безопасности, то у них образ полосчатый крв, реже др повреждения от сдавления ремнем, и вместе с тем, снижается число тяж травм вследствие удерживания тела от перемещения по салону. При резком изменении V, что бывает при ударе в а/м сзади, у водителя и пасс набл хлыстообразные переломы VI—VII шейных позвонков, реже — IV—V поясничных, разрывы связок и межпозвоночных дисков вследствие отбрасывания, сдавления кзади, разгибания шейного отдела позвоночника и запрокидывания головы. Профилактическим средством таких переломов служит подголовник.

Для установления места пасс следует, учитывая механизм авто-травмы, обратить внимание на локализацию и характер повреждений.

Блокирующий удар при наезде - удар, при котором тело пе­шехода на некоторое время фиксируется по отношению к участку, которым был нанесен удар (блокируется), т.е. приобретает ско­рость, равную скорости ТС. Такой удар имеет место, когда тело человека попадает на части ТС, расположение и конфигурация поверхности которых препятствуют смещению тела в поперечном на­правлении.

Скользящий удар при наезде - удар, при котором тело пеше­хода смещается по отношению к воздействующей на него части ТС. Такой удар имеет место, когда силы взаимодействия между телом человека и поверхностью, которая на него воздействовала, превышают силы сопротивления проскальзыванию и тело приобретает скорость, не совпадающую по величине и направлению со скоро­стью ТС.  

Место удара - участок ТС, которым был нанесен первичный удар по телу пешехода.  Расположение места удара определят расстоянием от центра этого участка до продольной оси транспортного средства в поперечном направлении и до передней его части в продольном направлении.

Линия отбрасывания - прямая, определяющая направление траектории движения центра тяжести отбрасываемого объекта в момент выхода его из контакта с ТС и начала движения по инер­ции. Линия отбрасывания человека практически почти совпадает с траекторией перемещения его центра тяжести по горизонталь­ной поверхности. Линия отбрасывания круглых деталей (ободков фар, колпаков колес) может существенно отклоняться от  траек­тории их движения.

 § 4.  Экспертное исследование взаимодействия транспортного средства и пешехода при наезде.

При наезде ТС на пешехода тело постепенно приобретает ско­рость в направлении силы удара. При блокирующем ударе ско­рость, приобретенная телом, совпадает по величине и направ­лению со скоростью ТС в момент наезда. Это обстоятельство по­зволяет в некоторых случаях достаточно точно определить ско­рость ТС в момент удара (если установлено расстояние, на ко­торое переместилось тело пешехода по поверхности дороги). При касательном ударе скорость движения отброшенного тела, как, правило, ниже скорости ТС, а направление движения тела после удара не совпадает с направлением движения ТС в момент удара.

В период взаимодействия ТС с человеком в результате де­формации центр тяжести тела смещается в сторону ТС. При этом резко нарастает скорость тела и возникает соответствующая это­му нарастанию сила взаимодействия между частями ТС и телом, которая может достигать огромных величин. Между контрактующими поверхностями возникают силы трения, могущие полностью пога­сить энергию собственного движения пешехода в поперечном на­правлении. Поэтому направление отбрасывания тела после удара практически не зависит от скорости движения пешехода в момент наезда. При этом благодаря малой упругости тела человека вся энергия удара расходуется на деформацию тела и контактировав­ших с ним частей ТС. Тело человека после удара не может приоб­рести скорость, превышающую скорость ТС в момент удара. Факт, что после остановки ТС тело пострадавшего нередко располагает­ся на некотором расстоянии впереди ТС, объясняется тем, что замедление ТС при торможении превышало замедление тела при его перемещении после удара. В таких случаях можно приближенно установить место наезда, если известны значение замедления ТС, коэффициент сопротивлений перемещению тела по поверхности до­роги, расстояние, на которое оно переместилось, и расстояние от него до ТС после происшествия.

При нанесении удара боковыми частями ТС направление силы удара не совпадает с направлением движения ТС, в результате чего тело отбрасывается в сторону.

При наезде легкового автомобиля, двигавшегося с большой скоростью, первичный удар, который наносится передней частью, имеющей обтекаемую форму, как правило, скользящий. Тело, прос­кальзывая вверх, забрасывается на капот и ударяется о ветровое стекло и передний край крыш или, скользя по ветровому стеклу отбрасывается в сторону от полосы движения автомобиля. При наезде участками передней части, расположенными ближе к про­дольной оси автомобиля, двигавшегося с большой скоростью, тело может быть переброшено через крышу.

Взаимное расположение ТС и пешехода в момент наезда опре­деляется по месту удара на ТС и по направлению удара на теле человека (куда был нанесен удар).

Для установления механизма наезда эти обстоятельства име­ет весьма существенное значение. Во многих случаях, не уста­новив взаимного расположения ТС и пешехода в момент наезда, нельзя определить, как двигался пешеход перед наездом (спра­ва, слева или в продольном, направлении), какое расстояние ему оставалось пройти для выхода за пределы полосы движения ТС, где находилось место наезда по ширине дороги. Следователь­но, невозможно ответить на один из основных вопросов, которые ставятся на разрешение экспертизы, о технической возможности у водителя предотвратить происшествие.

 2. Следы на одежде пострадавшего, оставленные ободками фар, решеткой облицовки радиатора и другими частями ТС в виде наслоений пыли или грязи, вмятин, отображающих рисунок частей, контактировавших с одеждой, а также порезы на одежде, сделанные осколками разбитых при ударе стекол световых приборов. Идентификация частей ТС по таким следам требует проведения трасологических исследований одежды, которые позволя­ют точно установить взаимное расположение ТС и пешехода в мо­мент наезда и в необходимых случаях идентифицировать причаст­ное к происшествию ТС.

 3. Следы трения на подошвах, каблуках обуви и металли­ческих деталях - подковках, головках гвоздей. Следы позволяют установить направление смещения ноги при наезде и, следователь­но, направление удара по телу. Исследование таких следов также проводятся   трасологичаскими методами.      

4. Расположение повреждений на теле пострадавшего. Оно по­зволяет установить направление удара, а в некоторых случаях и участок ТС, которым был нанесен удар. Ответ на вопрос о том, какой частью ТС был нанесен удар или каким ТС он мог быть нанесен (если ТС не оказалось на месте происшествия), может быть получен в результате проведения комплексных автотехни­ческих, трасологических и судебно-медицинских исследований.

 3. Следы, оставленные на поверхности дороги отброшенными объектами (вещами, которые находились у пострадавшего, частя­ми, отделившимися от ТС  при ударе). Эти следы могут быть оставлены на земляных, песчаных обочинах, снегу, грязи. Их направление обычно совпадает с направлением на мес­то наезда. Поэтому пересечение направлений таких следов между собой или со следами, оставленными колесами ТС, позволяет в некоторых случаях достаточно точно определить место наезда.

4. Следы шин ТС. Они позволяют определить положение места наезда по ширине дороги, ее и можно установить участок ТС, ко­торым был нанесен удар, и расположение места наезда в продоль­ном направлении, если следы проходят под углом к продольной оси дороги.

5. Расположение на дорожном покрытии участка оседания пы­ля и мелких частиц земля, осыпавшихся с нижних поверхностей крыльев, брызговиков, бамперов. Место наезда располагается в непосредственной близости от начала такого участка, однако об­наружить его можно не всегда, поскольку заметный слой остается на месте наезда лишь при сильном загрязнении деталей ТС, ко­торыми был нанесен удар.

6. Расположение участков рассеивания осколков стекол ТС, сыпучих тел и жидкостей, различных обломков, предметов, нахо­дившихся у пешеходов. В большинстве случаев место наезда нахо­дится перед этими участками. Расстояние от места наезда до гра­ницы этих участков приближенно можно определить исходя из пе­ремещения их в продольном направлении за время свободного па­дения

Крупные объекты после падения на поверхность дороги могут перемещаться по инерции на значительные расстояния в зависимос­ти от скорости движения. Более мелкие предметы быстро гасят скорость при встрече с неровностями покрытия дороги (отдель­ные - в момент падения), поэтому более точно место наезда оп­ределяется по расположению мелких частиц, особенно при паде­нии их на мокрую, грязную или заснеженную поверхность, препят­ствующую скольжению.

По ширине дороги место наезда определяется по расположе­нию центра эллипса рассеивания осколков, почти совпадающего с направлением движения объекта, с которого они осыпались.

7. Расположение на месте происшествия отдельных предметов, находившихся в момент удара у пешехода (сумки, предметы одежды, обувь и др.) или отделившихся при ударе от ТС (ободки фар, крупные осколки стекол и др.). По расположению таких объектов нельзя определить место наезда даже приближенно, так как направление и расстояние, на которое они могут быть отброше­ны при ударе, зависят от многих факторов, влияние которых учесть невозможно. Однако во всех случаях можно утверждать, что место наезда в продольном направлении находилось перед границей участка расположения таких объектов и на расстояния от него, превы­шающем то, которое они могли преодолеть за время свободного ведения, определяемого по формуле (7.7).

8. Расположение ТС и пострадавшего после происшествия. Установить место наезда только на основании данных о располо­жении ТС и пострадавшего возможно лишь в редких сл. Од­нако в совокупности с др данными об обстоятельствах про­исшествия они позволяют определить место наезда и установить механизм происшествия, исключить несоответствующие им версии и возможность ошибочных выводов.

Мотоциклетный транспорт. Эта травма рассматривается в двух вариантах: наезд мотоцикла (мтц) на пешехода и травма, полученная самим мотоциклистом при столкновении с препятствием и падении. Мтц обладает намного более сложным механизмом управления по сравнению с а/м. Из всей широкой гаммы моделей современ мтц именно владельцам спорт-байков приходится наиболее тяжело в город условиях, поскольку эта гоночная реплика мтц плохо приспособлена для каждодневной эксплуатации. Особенности компоновки обусловливают почти лежачую посадку, которая хороша только для трека. Большая часть веса пилота приходится на его руки. Риск получения тяж травмы во время ДТП у мтц примерно в 10 раз выше, чем у водителя а/м. До 75 % всех аварий мтц происходит от столкновения с а/м, водители которых просто не видят мотоциклиста. В бол сл это происходит в момент поворота а/м налево. Часто мтц ездят м/у рядами. Ни один владелец а/м не посмотрит в зеркало, если решит очистить содержимое пепельницы и распахнет дверь машины. Как может в междурядье стоящих в пробке машин оказаться еще какое-то ТС?  Суд практике известно множество сл преднамеренных противоправных действий автомобилистов против мтц, к которым значительная часть водителей ощущает явную или скрытую неприязнь. Ситуация усугубляется правовым нигилизмом, антиобщественным поведением мн представителей мтц движения и фактами их систематического неповиновения силам правопорядка. Тормоз система мтц по быстродействию и эффективности превосходит бол а/м систем. Кроме того, резина на мтц мягче и прогревается быстрее, что опять играет на руку при экстренном торможении. Утечка топлива после аварии с последующим пожаром происходит в 60 % сл. Езда за грузовиком. Из колесной спарки м. вылететь застрявший камень, из кузова грузовика сыплется грязь и крупные предметы. Поток возд за грузовиком м. поднять лежащий на дороге лист железа или фанеры. Срыв перед колеса мтц. Тормозной путь мтц  (при торможении перед тормозом) на V 25 км/час сост 4 м, задним тормозом – 8 м. Торможение на мокрой дороге требует в три раза больше времени, чем на сухой. Мотоциклистами, спровоцировавшими ДТП в абсолютном бол сл явл молодые люди в возр 16 – 24 лет, нередко в сост алк опьянения. Возможна встреча с насекомыми, птицами, животными. Птица м. выбить байкера из седла, особенно если тот без защитного шлема. Мотоциклист следует за а/м, а тот пропускает препятствие м/у колес. Лучше падать подальше от мтц, чем кувыркаться вместе со своим «железным конем». Начинают появляться подушки безопасности. У современ мтц очень высокая V. Самая типичная травма – перелом шейн отдела позвоночника. В менее тяж случаях – ЧМТ, переломы лодыжки, колена и бедра. На бол V при фронт столкновении в 30 % возник повреждения гр клетки и паха (рваные раны промежности при ударе о бензобак и руль).

Рис. 726 Отпечаток фрагмента двигателя мотоцикла на ноге.	Рис. 727 Разрушение мотороллера при столкновении с автомобилем.
Рис. 732 Вариант падения мотоциклиста.      Рис. 734   Ампутация головы мотоциклиста при столкновении на скорости 150 км/час.	Рис. 733 Вариант падения мотоциклиста.           Рис. 735   Характерные повреждения промежности У водителя мтц при падении.

  Картинг (cart – тележка) придумали амер летчики после Второй мир войны для передвижения по летному полю. Впоследствии, благодаря своей простоте, картинг стал самым массовым видом автоспорта. Вес полностью снаряженного карта 70 – 80 кг. Основой карта явл рама, сваренная из стальных труб. Двигатель в спорт картах располагается справа от водителя, в прокатных – сзади, а привод машины осуществляется  только на зад колеса. Из-за отсутствия подвески картинг требует очень ровного асфальта. Руль карта чрезвычайно жесткий, с поворотом около 45^о в каждую сторону. Перед колеса, как правило, меньше зад по диаметру. Все эти параметры подлежат обязательному учету при расследовании транспорт происшествий, связанных с картингом.

  Квадрациклы (мотовездеходы) родились из попытки объединить лучшие качества а/м (практичность) и мотоцикла (маневренность). Квадрациклы делятся на прогулочные (V до 70 км/час), спортивные (до 140 км/час), «охотники» с шинами низкого дав, хозяйственные мотовездеходы и плавающие квадрациклы на гусеничном ходу. Наиболее распространенный мотовездеход Bombardier Traxter 500XL имеет массу 386 кг при ширине шасси 305 мм. Модель JS250 ATV Wild Cat (евро стандарт) имеет массу 220 кг, ширину 1010 см и h 1120 см. Большинство квадрациклетных шин имеет низкое дав, благодаря чему протектор распластывается по поверхности, образуя бол пятно контакта. Размеры шин для ATV обычно измеряют в дюймах. Самый распространенный внешний радиус равен 12 – 27 дюймам. Задние шины, как правило, имеют бол ширину, чем перед. Рис протектора отличаются очень бол разнообразием, но в целом их отпечаток легко отличить от следа, оставленного а/м.

  Снегоход Bombardier обязан своим именем канадцу фр происхождения Жозефу-Арманду Бомбардиеру, который в 1937 г. сконструировал первую машину для передвижения по снегу. В 1941 г. Бомбардиер представил армии США самоходные сани с передними управляемыми лыжами и зад гусеничным резинометаллическим движителем, способные буксировать 75-мм пушку по глубокому снегу. Неск таких машин в 1942 г. было отправлено по ленд-лизу на сов Север фронт. Эти машины послужили прототипом первого сов военного лыжно-гусеничного бронированного снегохода БА-643, который в 1943 г. начал выпускаться на базе известного «джипа» ГАЗ-64. Современ одноместный снегоход Bombardier-Summit Х800 (для эксплуатации в условиях высокогорья) имеет две пластиковые лыжи (колея 940 мм) и гусеницы шириной 381 мм. Двухместный снегоход Bombardier-Sport-Touring-800 модели 2004 г. имеет те же характеристики, но лыжную колею 1079 мм. Для воен фирма «Бомбардье» в наст время выпускает патрульные мотовездеходы «Тракстер». Следы лыж обладают малой информативностью. По ним удается установить только ширину и профиль полозьев. При этом следует учитывать, что при движении полозья или лыжи раскатываются, т. е. скользят не только по ходу движения, но и в стороны, и следы получаются неск шире статического положения полозьев.

Сравнительно безопасные прыжки возможны только на моделях снегоходов, оснащенных двумя лыжами. Вес снегохода свыше 250 кг делает невозможным управление положением машины в воздухе путем перемещения веса тела. Австр двигатель RОТАКС устанавливается на широкогусеничные (до 60 см) снегоходы на платформе REV-XU (Expedition 600, Scandic SWT 600, Бомбардье и др). Это модель туристического люкс- класса повышенной проходимости. Вес такого снегохода сост около 286 кг. Снегоход имеет широкое и высокое ветровое стекло с углом атаки 12-13^о. При трамплине дл около 10 м и h около 5 м снегоход м. взлететь на h до 15 м. Точка активации прыжка совпадает со ср частью гусеничного полотна. Парусность и планирующая способность снегохода мы пересчитываем с коэффициентом «3» по отношению к изученным аэродинамическим свойствам доски «скейтборда». Практическая экспертиза. Bombardier Ski-Doo амер производства, размерами 3107х1215 мм, с расст м/у лыжами 985 мм (нерегулируемым), размером гусениц 3968х500х31 мм, взлетел с естественного трамплина (обочина дороги).

 Формула расчета длины полета:

где S – длина горизонтального полета;

V = 80 (км/ч) – предполагаемая скорость снегохода;

 = 45^о – угол вылета с трамплина;

k = 3 – коэффициент  планирования;

g =9,8 м/с² – ускорение свободного падения.

Н = 1,6 (м) – разница высот (высота трамплина).

Из структуры приведенной форм видно, что при V снегохода 80 км/час и заданных условиях угла вылета (с учетом коэффициента планирования), снегоход мог приземлиться на расст 24,5 м от точки отрыва с трамплина.

                                                     Рис. 736

                        Характер полета снегохода при отрыве с трамплина.

                                                    Табл.

                     Расчет добавочного охлаждения при движении снегохода.

Температура окружающего воздуха, Со.	Температура с учетом добавочного коэффициента охлаждения при движении.
-1	-3	-9	-13	-16	-18	-19	-20	-21	-22	-23
-4	-6	-12	-16	-19	-22	-23	-24	-26	-26	-27
-7	-9	-16	-21	-23	-26	-28	-29	-29	-30	-31
-10	-12	-19	-24	-27	-30	-32	-33	-34	-35	-35
Скорость снегохода, км/час	8	16	24	32	40	48	56	64	72	80

  Т. о., при прыжке с трамплина, образованного обочиной дороги h 1,6 м с углом атаки 45^о на V 80 км/час снегоход мог приземлиться в районе ограждения (сетки Рабица) с противоположной стороны дорожного полотна. По характеру погодных условий, интенсивность охлаждающего температурного воздействия на водителя снегохода при V движения 80 км/час, соответствовала –31^оС (при t^oокруж воздуха –7^оС). Указанная интенсивность охлаждающего воздействия оказывает неприемлемое влияние на организм водителя, не защищенного спец комбинезоном. Если водитель Ч. не был одет в спец комбинезон, значит, в эпизоде с прыжком снегохода ч/з дорогу на расст 24,5 м участвовал др чел.

                Рис. 737

Расположение бойцов на квадрацикле.

  Велосипедный транспорт. Согласно ПДД, велосипед не относится к механическим ТС, однако сам велосипедист явл водителем ТС (как и в сл с гужевым транспортом). Дорожные происшествия с участием велосипедистов м. разделить на четыре гр.

1. Одиночное происшествие (опрокидывание, съезд с дороги).
2. Столкновение неск велосипедистов.
3. Столкновение велосипедиста с пешеходом.
4. Наезд на велосипед а/м (спереди, сзади и сбоку).

  Скорость движения велосипедиста м. достигать 40 км/час (у проф «шоссейников» – до 65 км/час). Абсолютное бол ДТП с участием велосипедистов явл одиночными, с участием самого велосипедиста. Велосипед с неск скоростями и низко опущенным рулем гоночного типа («баран») имеет более высокий риск попадания в ДТП, поскольку не дает велосипедисту бол обзорности. На сегодняшний день сущ четыре основ типа велосипедов: городские, шоссейные, горные и спец (триальные, тандемы, детские и др).

Рис. 738   На крышке капота след (вмятина) от въезда переднего колеса велосипеда. Лобовое стекло разбито головой велосипедиста. Вмятина на крыше кузова – от удара туловищем. На правом углу бампера повреждения от первого удара о выступающие части (левую педаль) велосипеда, совершавшего левый поворот из второго ряда наперерез двигавшемуся в третьем ряду  а/м «Ситроен».	Рис. 739 Тот же сл. Труп велосипедиста после скатывания с багажника расположен позади  а/м.
Рис. 740 Тот же сл. Разрушение вилки переднего колеса, седла и механизма цепной передачи от удара о капот и крышу а/м	Рис. 741   Механизм падения с велосипеда.

    Рельсовый транспорт. Ж/д путь во всем мире делается по единому образцу – стальные рельсы укладываются на поперечные лаги (ж/б или деревянные шпалы, пропитанные спец составом), заглубленные в балласте. Габариты шпал, промежутки м/у ними и глубина засыпки балласта зависят от условий движения: на основных магистралях толщ балластной подушки больше, шпалы крупнее и уложены ближе др к др, чем на второстепенных ветках (по ж/д терминологии – гуще). Почти все рельсы в поперечном сечении имеют тавровый (Т-образный) профиль с плоским основанием, узкой вертикальной стенкой и слегка скругленной по верх краям прямоугольной головкой. Наилучшим балластом считается щебень из твердых скальных пород, раздробленных на куски разм около 5 см, но в качестве балласта м. б. использованы и отходы горнодобывающей промышленности, галька, гравий и др материалы. Стандартная ширина колеи в бол стран (т. н., стефенсоновская колея) сост 1435 мм. Она принята в Север Америке, на основных магистралях Запад Европы, в Китае и др. Разновидности широкой колеи (с расст м/у рельсами пути от 1,52 до 1,68 м) типичны для республик бывшего СССР, Финляндии, Испании, Португалии, Индии, Чили. Пути с более узкой колеей (от 0,6 до 1,07 м) обычны для Азии, Африки, Ю. Америки и лесовозных дорог России. В нашей стране массовая укладка унифицированной колеи (1520 мм) началась в 1970 г. и продолжается до наст времени. Московский метрополитен начал переходить на унифицированную колею в 1976 г., а в 1992 г. отказался от этой идеи. Трамвайная колея обычно имеет ширину 1524 мм. Модели 1000 и 1435 мм после 1970 г. сохранились только в качестве музейных экспонатов. Ширина колеи – это расст м/у внутренними гранями головок.

  Геометрические параметры колесных пар: размер насадки колес, толщ гребня, конусность поверхности катания, ширина бандажа, расст до круга катания, угол наклона гребня.

   Диаметр круга катания ж/д колес у основных вагонов 950 мм, у тепловозов 1050 мм, магистральных электровозов 1250 мм. Путевые машины и мотовозы имеют диаметр колес около 600 мм. По мере износа, ремонта и обточки диаметр колеса м. уменьшиться на 60 мм.

  Уклоны на бол ж/д магистралей не превышают 1 %, т. е. перепад уровня полотна дороги в один м на ее длине 100 м. Уклоны, превосходящие 2 % на главных дорогах встреч редко, хотя в горах бывают уклоны и до 3 %. Подъем в 4 % непреодолим для обычного локомотива (без механизма зубчатого зацепления колеса с кремальерой пути).

  Типичный для рельсовой травмы признак – полоса давления (осаднения) от колеса, имеющая ширину 12 – 14 см и аналогичная полоса от рельса (7 – 8 см). Такие полосы дав образ на магистральных ж/д линиях. Подвижной состав, используемый на узкоколейных дорогах, как и трамвай, имеет меньшие размеры колес и, соответственно, образует более узкие полосы дав и осаднения. В первые часы после травмы полоса дав мягкая, бледно-розовая, а к концу сут приобретает пергаментную плотность и коричневатую окраску с четкой границей. По краю полосы дав м. б. полоса обтирания, возник от трения о бок поверхности колеса. Ее ширина м. варьировать в бол пределах. Если на теле имеется неск слоев одежды, полоса обтирания не образ. Кроме полосы дав, параллельно плоскости расчленения трупа, на той половине тела, которая расположена м/у рельсами, возник большая продолговатая сс или рана от действия кожуха зубчатой передачи. Зубчатые передачи расположены с внутренней стороны колес одной колесной пары локомотива. Снаружи зубчатая передача заключена в стальной кожух, предохраняющий ее механизм от загрязнения и высыхания смазки. Спереди нижн край кожуха имеет прямоугольную форму, а его ширина разл у разных моделей локомотивов. У отеч тепловозов она сост 13 см, у чешских электровозов, эксплуатирующихся на наших дорогах – 19,5 см. Кожух зубчатой передачи находится на 6 см кнутри от внутренней поверхности каждого колеса и в ср на 13 см выше верхней поверхности головки рельса. Повреждение от кожуха зубчатой передачи возник всл удара по выступающей части тела со стороны наезда локомотива с последующим сдавливанием и трением этого участка. Сс, причиненные кожухом зубчатой передачи располагаются в 6 см от линии расчленения, на той части тела, которая находится м/у рельсами. В тех сл, когда повреждение кожухом приходится на обл таза, вместо сс образ обширная рана с резко осадненными краями. Если следов от действия кожуха нет, это свидетельствует о перекатывании ч/з тело одних вагонов. У локомотивов и головных вагонов электропоездов имеется ограждающая решетка (сбрасыватель), выступ на 15 см кпереди от вагона. Нижн край сбрасывателя обычно расположен в 30 см выше уровня подошвы рельс. Дл сбрасывателя у вагонов моделей ЭР-1 и ЭР-2 сост 235 см, поэтому его бок скошенные края выступают за рельсы на 40 см. У вагонов СР-2 и СР-3 нижн край сбрасывателя отстоит от уровня подошвы рельс на 25 см и имеет вертикальные края. Дл этого сбрасывателя 152 см, поэтому он не выступ за пределы колеи. У всех сбрасывателей выпуклая сторона обращена вперед, поэтому после удара тело отбрасывается в сторону, особенно если удар происходит на повороте пути. Повреждения от удара подножкой сбрасывателя обычно располагаются горизонтально на уровне 80 см от поверхности стоп и возник только в том сл, если пешеход находился в колее ж/д пути. Контакт нижнего края сбрасывателя с голенью вызывает образ повреждений на h 25 – 30 см от подошв. Возникающий перелом смещает отломки кости в направлении движения и они разрывают кожу на стороне, противоположной удару. Если удар нанесен спереди или сзади, такие повреждения имеются на обеих голенях. Некоторые типы вагонов, располагающие сбрасывателями, которые выступ за пределы колеи на 40 см, м. нанести травму пешеходу, стоящему сбоку от колеи. В этом сл переломов голеней не возник, а формируются только соответствующие повреждения бедер от удара наружным скошенным краем сбрасывателя.

                    Рис. 742

   Чертеж рельса с обозначение размеров.

Рис. 743   Конструкция отбойника на локомотиве ТЭП-60.	Рис. 744   Конструкция отбойника на локомотиве ЭП-С4Т.
Рис. 745   Конструкция отбойника на локомотиве ЭП-ЧС2 (Шкода).	Рис. 746   Конструкция отбойника на локомотиве ЭП-1-048

Один из гл вопросов – прижизненное образ повреждений (или сокрытие убийства путем подкладывания тела под колеса). Специфические повреждения при перекатывании колеса ч/з тело. Повреждения, образ при ударе частями движущегося состава с отбрасыванием в сторону, или с последующим переездом колесом. Остальные (сдавление м/у буферами вагонов у сцепщиков, падение с движущегося состава, травма, полученная внутри вагона, напр, при падении с полки во время экстренного торможения) не м., по бол счету относиться к рельсовой травме. Полосы дав представ собой отпечаток давящей поверхности колеса. Первоначальный контакт происходит с гребнем колеса (ребордой), натягивающей участок тела книзу. Затем катящаяся поверхность колеса прижимает тело к головке рельса, а реборда отрезает его край, действуя, фактически, как плохо заточенное рубящее орудие. Если V рельсового транспорта была сравнительно невелика, и в процессе наезда произошло проворачивание (кручение) тела, полоса дав м. циркулярно охватывать все туловище. При бол V движения она выражена только по одной поверхности. Если полоса дав расположена только на животе, значит, в момент переезда тело лежало на спине и т.д. По ходу полосы дав м. б. мелкие разрывы кожи. Мелкие лоскуты эпидермиса в проекции полосы обтирания заворачиваются в сторону, противоположную вращению колеса. Это позволяет установить направление переката. Чаще всего при перекате происходит расчленение тела. Доп повреждения возник от волочения по балластному слою пути (гравий, щебенка) и ударах о шпалы, метал гвозди (костыли). В некоторых сл, зацепившись за выступающие из-под вагона предметы, тело м. б. перемещено на очень бол расст от места первоначального наезда. Признак Мунтяна: при переезде ч/з тело колеса линия разделения на стороне тела, обращенной к головке рельса, ровная. На противоположной стороне тела, обращенной к колесу – неровная, крупнозубчатая, с образ лоскутов. Объем повреждения тела больше со стороны вращающихся колес, поэтому все повреждения имеют форму клина, острием обращенного к рельсу. Отделение конечностей при перекате колеса происходит со своеобразным многооскольчатым переломом, причем конец отделенной кости, обращенный кнаружи от колеи, оказывается прямым, а на конце, обращенном внутрь колеи, образ косой перелом (от действия реборды). Отрывы конечностей м. возникать не только от переката колеса, но и при ударах частями движущегося состава. При этом не будет полосы дав и обтирания. Слабое кровотечение после переката колесом. Длительность выживания после переката иногда сост около одного часа, в течение которого потерпевший может находиться в сознании.

Рис. 747 Характерно для самоубийства.	Рис. 748   Сбит поездом возле остановочной платформы.
Рис. 749    Тот же сл.	Рис. 750   Тот же сл.
Рис. 751           Травма, причиненная рельсовым транспортом.	Рис. 752   Тот же сл.
Рис. 753 Переезд через шею.	Рис. 754   Полное отделение головы.
Рис. 755 Сс вдоль линии отделения головы.	Рис. 756   Сдавление головы в сцепном устройстве м/у вагонами.

  Расследование ж/д катастроф. Самые частые сходы случаются у исправных порожних грузовых вагонов на исправной рельсовой колее при кривой, радиусом 600 м, при  V движения, превышающей 63 км/час.

Рис. 757     Ашинская ж/д катастрофа.

Рис. 758 Устройство ж/д колеса.

 

Рис. 759 Обследование затонувшего вагона.

  Трамвай. Безопасная V движения обычного трамвая на прямолинейном участке пути сост до 24 км/час, скоростного – неск выше. Расст м/у осями трамвайных путей на прямых участках д. обеспечивать необходимые зазоры безопасности: м/у вагоном и опорой контактной сети, расположенной в междупутье – не менее 300 мм. М/у трамвайными вагонами (при отсутствии опор контактной сети в междупутье)  – не менее 600 мм. Расст м/у осями смежных трамвайных путей (на прямой) д. сост при боковом размещении опор – 3200 мм, при установке опор в междупутье – 3700 мм и более. Высота расположения контактных проводов трамвая и троллейбуса над уровнем головок рельсов или дорожного покрытия в любом месте пролета д. б. не < 5,2 м. Напряжение в контактной сети трамвая 600 – 750V, троллейбуса – 550V, метро – 825V (без нагрузки) а в электрифицированных ж/д – 3 или 25kV постоянного тока. Тросовые элементы контактной сети изолируются от опорных конструкций изоляторами разных типов.

  Тяговые сети постоянного тока характеризуются значительными колебаниями напряжения. При работе на линии неск трамваев напряжение падает.

Рис. 760 Наезд трамвая на пешехода.

Рис. 761 Извлечение частей тела из-под трамвая с помощью подъемного устройства.

 

Рис. 762   Разрушение головы от сдавления ограничительной решеткой трамвая (наезд со стороны затылка на упавшего муж.).

  Московское метро использует ту же ширину колеи, что и обычные ж/д в России – 1520 мм. Для подачи тока используется третий (контактный) рельс. Напряжение в нем 825V. Скорость поездов достиг (на длинных перегонах) 43 км/час. Пасс вагоны метрополитена моторные, имеют дл 19,2 м (по автосцепкам) и опираются на две двухосные тележки.

 Лит-ра:

1.Поркшеян О.Х. Смэ при ж/д происшествиях. М., 1965.

   Подъемные механизмы.

   Эскалатор представ собой мех устройство в виде лестницы с движущимися (по принципу бесконечной ленты) ступенями для перемещения людей с одного уровня на др. Первый действующий эскалатор, изобретенный К. Зеебергером экспонировался на Парижской выставке 1900 г.

  Рабочая ветвь лестничного полотна и поручней отделяется от механизмов и металлоконструкций эскалатора прочной и гладкой облицовкой – балюстрадой. Поверхность фартука балюстрады, обращенная к ступеням, препятствует затягиванию обуви пасс. Конструкция входной площадки обеспечивает остановку эскалатора при попадании в нее посторонних предметов. Лестничное полотно эскалатора сост из ступеней, объединенных тяговыми цепями. Горизонт участок лестничного полотна, не имеющий перепада ступеней предназначен для обеспечения безопасного входа и выхода пасс. Поручень эскалатора представ собой непрерывную ленту, предназначенную для опоры рук пасс и имеющую блокировку при попадании в него посторонних предметов. Автоматическая блокировка самого эскалатора включается в сл увеличения V лестничного полотна на 30 % при работе на спуск или самопроизвольного измен направления движения полотна, работающего на подъем, а также в сл неудержания лестничного полотна рабочим тормозом. Эксплуатационная V эскалатора обычно сост 0,75 м/сек. Угол наклона для тоннельного эскалатора = 30^о, для поэтажного – 35^о. Ширина настила ступени м. колебаться в пределах от 580 до 1100 мм. Расст по вертикали м/у уровнем настила двух смежных ступеней тоннельного эскалатора сост 205 мм, поэтажного – 240 мм. Расст по вертикали от поверхности настила ступени до поверхности поручня в наклонной части эскалатора сост 800 – 1200 мм, а на горизонт участке до 1200 мм. Дл горизонт участков ступеней в зоне входных площадок сост 800 – 1200 мм.

  В феврале 1982 г. на станции «Авиамоторная» при увеличившемся пассажиропотоке произошел излом ступени с последующим повреждением двигателя эскалатора, вследствие чего, под тяжестью людей  резко возросла V его движения, а на месте обрыва образ «дыра». За неск сек почти все пасс, находившиеся на эскалаторе скатились вниз. Это привело к панике, и в возникшей давке погибло восемь чел. Некоторые пасс, пытаясь спастись, запрыгивали на балюстраду, пластиковые листы которой ломались, но провалившиеся отделались легкими ушибами, поскольку под самой балюстрадой всего в неск м имеется бетонное основание и нет никаких движущихся частей. Аналогичная авария с обрушением эскалатора  произошла в Бакинском метро в 2005 г. Неск десятков чел упали на нижней площадке эскалатора и под тяжестью их тел лента, вместе с людьми, провалилась в техническую шахту, что привело к травматической ампутации конечностей у мн пасс. В 2003 г. в Риме из-за неустановленной причины в эскалаторе образовалась щель шириной около 50 см, в которую провалилась и погибла пожилая туристка.

  Пасс конвейер или горизонтально движущийся тротуар (траволатор) в наст время широко используется в торговых центрах, офисных зданиях и аэропортах. Помимо горизонтальных, изготавливаются траволаторы с углами наклона от 10 до 12^о. Горизонт траволаторы имеют дл до 250 м, а наклонные обеспечивают h подъема до 12 м. И те и др имеют рабочие (безопасные) V от 0,5 до 0,75 м/сек. 

  Лифт. Самый древний лифт археологи откопали в г. Геркулануме, который погиб во время извержения Везувия одновременно с Помпеями. Первый лифт в современном его понимании был установлен в 1743 г. в Версале, у фр короля Людовика XV. Со времен Элайши Отиса, спроектировавшего в середине XIX в. безопасную систему торможения, лифты падают только в исключительных сл. В 2005 г. в рез отключения электроэнергии в Москве в лифтах одномоментно оказались заблокированными 1500 чел. В Запорожье в 2002 и 2006 годах был зафиксирован массовый выход из строя лифтов из-за грозы. Гл техногенная  опасность для лифта – старение. Согласно требованиям ГОСТа срок службы лифта сост 25 лет. Наиболее частой причиной аварий явл варварское отношение к лифтам со стороны населения: поджоги кабин, кражи деталей из цв металла и т.п. Принудительное открытие дверей шахты или покидание лифта, остановившегося м/у этажами. Самовыход из лифта в такой ситуации крайне опасен, поскольку в любой момент лифт м. продолжить движение. Скорость обычного лифта достиг 1 – 1,5 м/сек, а скоростного лифта 3,5 – 5 м/сек. Теоретически падение в лифте ничем не отличается от падения с бол h. Однако практически свободно падающий лифт с 9-го этажа достиг земли за две сек, а с 17-го – за три. Чаще всего падение замедляется из-за того, что лифт цепляется за ослабевший трос и тормозится о стены. Кроме того, в целях безопасности лифты оборудуются либо буферами (энергонакопительного или энергорассеивающего типа), либо ловителями резкого движения. Кабина лифта оборудуется устройством, контролирующим перегрузку и предотвращающим движение при размещении в ней груза, массой превышающего грузоподъемность на 10 %, но не <, чем на 75 кг. Напряжение силовых эл цепей сост 660V в машинном отделении и 250V – в цепях управления, освещения и сигнализации. В 1995 г. в южноафриканской золотодобывающей шахте при аварии лифта (обрыве троса) одномоментно погибли 105 горняков.

   Гусеничный транспорт представлен тракторами, танками и гусеничными вездеходами (боевыми и граждан назначения). Первая опытная машина с опоясывающей гусеничной лентой, созданная в Британии из соображений секретности обозначалась как машина для перевозки воды, водяной бак, или просто «танк». Этот термин впоследствии прижился, дав название новому виду боевой техники. Впервые танки были прим в 1916 г. в сражении на реке Сомм. 

  Max V по шоссе у танков Т-72 и Т-90С 60 км/час, у танков Т-80У, М1А2 «Абрамс» и боевой машины пехоты БМП-3 – до 70 км/час. Удар движущимися частями таких машин по своему механизму аналогичен столкновению с а/м с той лишь разницей, что кузов а/м в момент удара деформируется, принимая на себя часть Q, а кузов бронированной машины всю свою Q сообщает препятствию, образуя более массивные повреждения, нередко с разрывами кожи. Гусеницы сост из стальных звеньев (траков), соединенных м/у собой стальными стержнями (пальцами). Внешняя поверхность звеньев имеет выступающие части: шпоры и гребни (почвозацепы). Во время движения рабочая часть гусеничной ленты натянута и расст м/у шпорами оказываются примерно одинаковыми. Ширина колеи, форма и размер траков и промежутков м/у ними, а также кол-во и размер шпор создают характерный рис следа-повреждения, который типичен для опр модели транспорта. Траки м. б. штампованными, с ножевидными цельными шпорами или литые с разрезными шпорами. Удельное дав на опорную площадку шпоры значительно больше, чем на весь трак (у тракторов эти цифры обычно сост 7,5 и 0,5 кг/см², соответственно). Своеобразие травмы, причиняемой гусеничным транспортом, сост в действии на тело гусеничных траков в момент перекатывания. Шпоры траков отпечатываются в виде правильной формы геометр фигур, по расположению которых в ряде сл м. установить вид гусеничного средства (траки у всех видов транспорта разные). Расст м/у шпорами, их кол-во, размеры и h – индивидуальны.

    Рис. 763

 Переезд через тело гусеничного крана в

Относительно мягком грунте.

 На мн видах техники в наст время устанавливаются резин траки. Благодаря используемой технологии вулканизации в их резину включены чугунный сердечник и стальной корд. Сама резина выбрана исключительно прочной при существенном снижении веса всей ходовой тележки (напр, Vogele Super 1400 компании Volvo для асфальтоукладчиков). Конфигурация шпор резин траков отличается бол разнообразием, причиняя повреждения самой причудливой формы. Ширина резинометаллического трака гусеницы основных танков Т-72, Т-80 и Т-90  сост 58 см. При перекате ч/з тело прорезиненного трака на одежде и коже чел не остается следов металлизации.

 Масса танков от 44 до 50 т («Абрамс» – 63 т), а БМП-3 до 18,7 т (без боекомплекта, экипажа и десанта). Удельное дав на грунт современ англ танка «Челленджер-2» сост 0,97 кг/см².

  По следам действия гусениц м. установить модель ТС или исключить ряд его моделей.

Рис. 764   Вариант конструкции танковых траков.

Рис. 765   Развернутые траки основного танка Т-64.

 

Рис. 766   Резиновые траки к японскому экскаватору Mitsubishi.

  Авиационная травма – сборное и условное понятие, задержавшееся в с/м еще со времен ее основателей, заставших начало воздухоплавания. Это и баротравма, и взрывная травма, и повреждение от удара, и обгорание. Некоторые авторы относят в эту же гр повреждения, полученные от воздействия частей возд судов, находящихся на земле (удар винтами, перекат колесом, воздействие турбины, падение с бол h из салона стоящего самолета). Такой подход нельзя признать правильным. Мех сваливание в кучу самых разнородных травм, объединенных только присутствием самолета, отдает примитивизмом. С/мэ в случаях авиа травмы чаще всего достаточно сложна. Свою лепту в эту сложность вносит практически неизбежная и непримиримая конфронтация летной инспекции с представителями заводов – изготовителей в случаях авиакатастроф. Любыми правдами и неправдами летная инспекция пытается провести в расследовании линию невиновности экипажа, а завод – доказать полную тех состоятельность пострадавшего возд судна. В свою очередь, наземная служба управления полетами старается скрыть неполадки в организации возд движением. Если катастрофа произошла по причине плохой информированности экипажа о неблагоприятных метеоусловиях в районе взлета или посадки – диспетчерская часть сделает все возможное, чтобы скрыть истинные причины аварии. В таких условиях эксперт м. б. поставлен в ситуацию предоставления противоборствующими сторонами некачественной и противоречивой начальной информации, которая не позволит прийти к правильным выводам. Парадокс же совместной работы комиссии, сост из представителей разных спец сост в том, чтобы найти «крайнего», спрятавшись за ошибками которого м. б. избежать серьезного наказания. Впрочем, и при разборе врач ошибок на конференциях нередко складывается впечатление, что в смерти б-го виноват патологоанатом. Согласно п. 73 спец Правительственного распоряжения, «Информация относительно авиационных происшествий ни при каких обстоятельствах не м. предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами». При этом по закону, экспертные группы не входят в состав комиссии по расследованию авиа происшествий. А значит, относятся к тем самым «посторонним лицам», от которых члены комиссии ожидают только выводов, но «ни при каких обстоятельствах» не станут им помогать. Эксперт, т. о., предоставлен самому себе и д. работать на свой страх и риск. С учетом того, что за последние 25 лет в нашей стране ежегодно происходит не менее 20 авиакатастроф, этот вопрос приобретает особую актуальность. И если с/м не будет знаком хотя бы с основами тех вопросов авиа катастроф, то обязательно сядет в лужу.

  Прежде всего, необходимо для себя решить вопрос, на каком этапе возникли летные проблемы: в возд, или после неудачного приземления. Факт неудачного приземления обычно виден невооруженным глазом. Если вертикальная V скорость снижения пасс лайнера превышает критич вел-ны в 12 – 15 м/сек, неизбежно произойдет отрыв шасси с колесной тележки. Вырванная стойка шасси окажется первым предметом, обнаруженным на траектории падения. Если шасси не были выпущены, следом первого удара о землю будет отпечаток всего фюзеляжа планера. Это означает, что к моменту посадки самолет был неуправляем, пилоты потеряли сознание или погибли еще в возд, а посадочная V была никак не < 500 км/час. Max допустимая V для выпуска шасси = 400 км/час, а max прочность авиашин для основных опор шасси не превышает 330 км/час. Шасси передней опоры выдерживают V и того меньше – 310 км/час. Самолет, как известно, приземляется вначале на зад опоры, и лишь снизив V, опускает на полосу перед стойку. Если вы видите, что перед шины взорваны, а зад остались целы, значит, лайнер не принял предпосадочного положения, а садился практически «на брюхо», основательно (но не до конца) погасив V.

Рис. 767 Возгорание переднего шасси при посадке.

Рис. 768 Разрушение протекторов при посадке на неподготовленную полосу.

Рис. 769 Следы юза колес при попытке экстренного гашения скорости.

При этом стоит обратить внимание на закрылки. Если они выпущены на 20^о и стабилизатор находится в посадочном положении, следовательно, пилот был жив, но уже плохо владел управлением. Истории авиации известен только один сл, когда в 1988 г. в Одессе, прямо под новый год, пасс ТУ-134 более или менее благополучно приземлился на V = 415 км/час. Больше никогда ни один воен или граждан самолет с такими V не садился. После отрыва хотя бы одной колесной тележки, планер кренится на бок, касаясь полосы концом крыла. На почве борозда от касания м. б. невелика: около 2 – 3 м и искать ее следует на расст дл плоскости. После этого происходит разрушение контактирующего крыла, а второе крыло переворачивает самолет на спину.

Рис. 770 Боковой крен при посадке.

Если оборвано и второе крыло, значит, планер перевернулся по оси, как min, дважды. Кстати, это наилучший исход для пасс, потому что баки с керосином, находящиеся в крыльях, скорее всего, взорвутся на некотором расст от фюзеляжа. При N посадочных V, в сл аварии разброс деталей по ходу движения не превышает 1000 м, а оторвавшиеся двигатели летят вперед примерно на 700 м. Это явл косвенным подтверждением адекватного поведения командира возд судна, ведущего снижение с малым креном (почти по горизонту). При наличии по курсу посадки срезанных деревьев небольшого сечения, м. примерно рассчитать вертикальную и горизонт составляющие посадочной V. Если в начале касания деревья срезаны на h 4 м, а в конце вырубленной просеки дл 100 м, срезаны на уровне 3 м, и при этом разброс деталей по линии движения сост около 500 м, можно говорить о полной управляемости лайнера и дееспособности пилота. У несведущих людей в этом месте возникает естественный вопрос: с какой стати пилот, находясь в здравом уме, сажает машину на деревья? Эксперт же в этом сл обязан учесть направление снижения по отношению к вращению Земли. Из-за этого самого вращения в условиях сумерек, когда на высоте еще день, а на земле уже ночь и сама земля практически не видна, порой приходится садиться практически вслепую. Причиной потери ориентировки м. б. внезапный ливень или снежный заряд, с которым не справляются дворники лоб стекол. Самый важный сектор обследования при полном разрушении машины – передняя часть эллипса рассеивания обломков. Именно здесь м. сохраниться неповрежденные останки, позволяющие получить достоверную информацию. Косвенным подтверждением тех неисправности двигателей в полете явл кол-во топлива на борту. Норм пилот не станет садиться с полными баками горючего. Даже в случае террор нападения он постарается выработать топливо. Если командир решился на посадку при большой заправке, значит это вызвано крайней тех необходимостью. Конечно, членам Гос комиссии доступна информация о вел-не последней заправки. Зная время полета, и приплюсовав к нему расход топлива на «рулежке» и взлете (около 400 л), они м. найти почти точную цифру, поскольку «Туполевские» самолеты за час сжигают от 3 т керосина (при попутном ветре или запредельных высотах) до 4-х, при встречном. А м. и ошибиться. Нередко пилоты, в целях экономии горючего, занимают более высокие эшелоны, чем им предписано. При этом стюардесса объявляет, что борт идет на 10 тыс, хотя он, фактически, давно уже набрал все 11,5. Кроме того, по понятным  коммерческим соображениям, комиссии м. б. представлена неверная вел-на заправки на последнем аэродроме. Если пилот с заправщиком перед взлетом «поделили» лишние 3 – 4   т, в этом уже никто не признается, поскольку в рублях добыча никак не укладывается в 60 тыс (как говорят следователи, особо крупные размеры). М/у тем, рассчитать посадочный запас м. др способом. Напр, max заправка Ту-134 сост 14,2 т (обычно заправляют около 8,2 т). Аварийный неприкосновенный запас керосина на посадке (min остаток топлива, позволяющий в случае необходимости уходить на второй и третий круг, или долететь до запасного аэродрома) равен 2,4 т. Поинтересуйтесь, невзначай, у пожарников, сколько цистерн участвовало в тушении горящего самолета. Каждый литр вылившегося керосина м. затушить тремя л воды, обращенной в пену. Если пожар удалось ликвидировать усилиями двух стандартных цистерн, значит, самолет садился с нормативным остатком топлива. Если пожарники израсходовали пять и больше «бочек», значит, объем горючего  был несуразно велик. А это, в свою очередь, прямо свидетельствует о тех неисправности борта, вынудившей пилота сажать машину с неприемлемым риском. Как нам уже известно, почти каждая авиакатастрофа сопровождается огромными разрушениями и пожаром так, что добывать информацию приходится буквально по крупицам.

Рис. 771 Взрыв самолета при посадке.	Рис. 772 Срыв защитного кожуха двигателя в полете.
Рис. 773 Конструкционное разрушение багажного отсека в полете.	Рис. 774   Падение СУ-27 на авиасалоне во Львове. Снимок за 0,3 сек. до взрыва.

В отличие от а/м самолет, налетая на стационарное сооружение, обычно не останавливается, а продолжает движение. Поэтому пасс не подвергаются резким ударным воздействиям. Если пилотирующий экипаж найден в кислород масках, значит, пожар (или разгерметизация) возникли еще в возд. В отеч самолетах нет автоматически выбрасываемых масок. Для того чтобы достать с потолка загубник со шлангом, пилот д. отстегнуть привязные ремни и встать с кресла. После жесткого удара о землю он будет лишен такой возможности.

Рис. 775     Член экипажа рядом с сорванной  кислородной маской.

При разгерметизации воздух в салоне наполняется пылью и туманом. Резко снижается видимость, а из легких быстро выходит возд. Быстрая разгерметизация начинается с оглушительного рева (уходит возд из салона). Даже сильный пожар в пилот кабине приводит к полному задымлению и снижению видимости до 10 – 20 см только ч/з 30 – 40 сек. Этого времени вполне достаточно для принятия осмысленного решения. Если вы осматриваете борт, лежащий на спине и все останки пасс висят вниз головой, пристегнутые ремнями? Не отстегнулся ни один. Следовательно, их гибель произошла еще в полете, а команда на пристегивание последовала в аварийной ситуации корабля, развивавшейся, по крайней мере, в течение неск мин. Это не м. б. обширная разгерметизация салона. Если люди были живы в момент жесткой посадки, а погибли от пожара уже на земле, кто-то обязательно успел бы отстегнуться. Конечно, ситуация висения вниз головой сама по себе неординарна, но всегда найдутся смельчаки, которые предпочтут свернуть шею, падая на голову и позвоночник, нежели сгореть заживо. Расчетная перегрузка крепления ремней к креслу в отеч системах сост около 9 g (по современ. международ стандартам – 16 g). Однако и рос, и югослав ремни обеспечивают приемлемую безопасность при сколь угодно сильном скользящем ударе о землю. При столкновении с землей под остр углом (без крена), останки пасс обычно соединены с креслами, либо расчленены по ходу привязных ремней. Если тело было фиксировано привязным ремнем, м.б. компрессионные переломы передних отделов поясничных позвонков вследствие резкого сгибания тела.  Когда мы говорим, что кто-то в салоне сгорел заживо, это, конечно, из обл эмоций. Во время пожара пассажиры возд судна погибают от отрав газами. Пластик, имеющийся в салонах отеч самолетов, горит в течение трех мин, набирая t^o до 1000^оС и выделяя густой черный дым, сод, помимо окиси углерода, цианид водорода. Горящий керосин и чел волосы также образ огромное кол-во токсич соединений. Поэтому при пожаре в полете, все пасс заведомо обречены, а при пожаре на земле располагают 1 – 2 мин на спасение. Салон всех современ авиалайнеров обогревается от работы двигателей. Это сушит возд и предметы интерьера, поэтому пожар внутри самолета и распространяется так быстро. Задача эксперта сильно упрощается, если сгоревшие останки трупов в салоне лежат одной кучей. Значит, в момент приземления все были живы и здоровы, и только после удара устремились к выходу, образовав непроходимый затор. Если самолет при катастрофе не сгорел, но сильно фрагментирован, полезно провести взвешивание обломков. Ту-134 – хороший самолет и легко взлетит даже при 70 т. Но предельный посадочный вес не д. превышать 43 т. Если суммарный вес обломков превышает 57 т, эксперту не о чем думать. «Флайт-план» (данные о взлет. и посадочных весах, загрузке и центровке самолета) грубо сфабрикован и в аварии виноват только командир корабля. Все усилия м. сразу сосредоточить на идентификации погибших.

  Обломки остекления кабины, подозрительные на возможность их образ до разрушения самолета на земле, необходимо осмотреть с целью поиска на них продуктов неполного пиролиза масла, которые м. затруднить у пилотов восприятие показаний приборов. При столкновении самолета с землей под углом, близком к прямому, следы от жестких конструкций м. напоминать «штанц-марку» (напр, следы от педалей). Такие следы м. фиксировать конкретные рабочие действия членов экипажа. В свою очередь, на рычагах управления видны внедрившиеся фрагменты мягких тканей. Столкновение с землей при наличии крена вызывает разворачивание судна. Наиболее тяжелые части, а также тела погибших при этом устремляются в направлении первичного движения. В таком сл повреждения наиболее выражены на бок поверхностях тела. При столкновении двух самолетов, выполняющих полет в одном направлении, когда один нагоняет другой, тел повреждения будут различны у пасс разных бортов. Самолет, двигавшийся с большей V, резко тормозится и первичные повреждения у пасс образ на передней поверхности тела. Наоборот, у пасс второго самолета, который получил резкое доп ускорение, повреждения возник от удара спиной о кресла. При вскрытии командира корабля и второго пилота обязательно выполнение Rg иссл конечностей, что позволяет судить о их рабочей позе. Для обнаружения продуктов неполного пиролиза масла методом люминесцентной микроскопии необходимо взять стенку трахеи, бронхов и сод желудка. Фактом подтверждения стресс-реакции м.б. измен в надпочечниках. С этой же целью иссл кровь и мочу на сахар, в-во мозга – на сод молочной к-ты, печень – на количественное сод гликогена, глюкозы и декстринов. При мгновенной (непредвиденной) смерти, суммарное кол-во углеводов в печени сост 3000 мг% и выше. В условиях выраженного стрессового воздействия этот показатель снижается до 1500 и ниже. Это иссл м. проводить в течение первых двух сут после смерти. При продолжительном нервно-физическом напряжении понижается уровень сахара в крови (до 40 – 60 мг% при N 100 мг%). Сод лактата в в-ве мозга снижается до 100 мг% (при N 200 – 250). При внезапно возникшем страхе и резких болевых ощущениях появляется сахар в моче, а уровень глюкозы в крови не меняется. При чрезвычайно кратковременном стрессе обнаруживают только повышение уровня декстринов в печени, свидетельствующее о распаде гликогена. При длительном стрессе накапливается молочная к-та в тканях. Кол-во лактата в тканях мозга при этом повышается до 400 – 700 мг% (в N 200 – 250), однако для выполнения такого иссл секционный материал д. храниться в замороженном сост. Подтверждением баротравмы явл кр и разрывы барабан перепонок, которые выявляются с пом оториноларингологического зеркала. Микроскоп иссл м. подвергнуть каменистую часть вис кости. Все вн органы сначала иссл на месте (до начала полной эвисцерации). Однородные повреждения у всех членов экипажа и пасс вносятся в сводные табл, что расширяет возможности решения вопроса о механизме травмы и оценку пасс аварийной ситуации. Бол разнообразие повреждений (от удара, скольжения, сдавления) у мн погибших отражает их перемещение во время паники. Однотипность повреждений указывает на непредвиденность аварийной ситуации. Обнаружение множественных мелких частиц декоративно-отделочных материалов салона свидетельствует о разрушении салона еще до начала смещения тел с кресел. Четкие контуры ожога на границе с одеждой, а также фиксация пламенем складок одежды свидетельствуют о пожаре до того, как взрывом горючего одежда была сорвана с тела. О компрессионных переломах длинных трубчатых костей говорят при расщеплении диафизов,  отрыве головок бедренных костей и внедрении их головок в полость таза. Повреждения при положении рук на штурвале: рваные раны м/у I и II пальцами в сочетании с вывихом I пальца, поперечные переломы пястных костей и костей запястья. При положении руки на рукоятках управления двигателем (РУД) возник повреждения мягких тканей ладонной поверхности и оскольчатые переломы пястных костей II – V пальцев. При гистолог иссл био микрочастиц на рукоятках управления (форме контура рогового слоя, соотношению ширины слоев эпидермиса, структуре рогового слоя и строению сосочкового слоя кожи) устанавливается региональная принадлежность этих микрочастиц. При положении ног на педалях возник кр в мягкие ткани свода стопы, переломы костей свода стопы, внутрисуставные переломы в голеностопном суставе, а на подошвах обуви образ характерные деформации и разрывы. По этим повреждениям м. судить о положении педалей. При нейтральном их положении повреждения на обуви и стопах будут одинаковы. При отклонении ногой одной из педалей вперед повреждения конечности, выдвинутой вперед, будут носить признаки действия силы по длиннику бедра и голени, а на др конечности таких повреждений не будет. Обязательно проводится экспериментальное моделирование образ повреждений в кабине аналогичного возд судна при разном расположении рычагов управления (нейтральном, ср и max положении по крену и тангажу). Места контакта тел испытателей со следообразующими элементами кабины наносятся на схемы и сопоставляются с имеющимися повреждениями.    

  Согласно ряду авторитетных источников, места авиакатастроф распределяются сл образом: 3,5 % приходится на руление, 17,5 % на разбег, 11 % на взлет, 6,5 % на набор h, 5 % на крейсерский полет, 3,5 % на снижение, 12 % на ожидание и заход на посадку, 16 % на саму посадку и 25 % на пробег. То есть, около 80 % всех летных происшествий приходится на режим взлета и посадки.

  При уменьшении V полета пилоту необходимо увеличивать угол атаки крыла, но эта возможность очень ограничена, т. к. увеличение угла > 15 – 17^о приводит к срыву потока и нарушению плавного обтекания крыла. При дальнейшем увеличении угла атаки крыло уже не м. создавать необходимую подъемную силу и самолет с потерей V теряет управляемость и беспорядочно падает.

Рис. 776     Миг-29, Чита, 2008 г. Посадка на грунт.

Рис. 777 Разрушение фюзеляжа при ударе о землю.

  Вынужденная посадка на воду случается достаточно редко. Перед тем, как затонуть, самолет м. находиться на плаву от 10 до 40 мин. Однако, если есть повреждения фюзеляжа, скорость затопления резко возрастает. Самолеты, у которых двигатели расположены на крыльях, будут находиться на плаву в горизонт положении, а те, у которых двигатели находятся на хвосте, будет плавать хвост частью вниз.

Рис. 778   Извлечение приводнившегося «Боинга» из реки Гудзон.	Рис. 779  Труп командира корабля расположен слева от точки падения самолета.
Рис. 780   Труп второго пилота расположен справа от точки падения самолета.	Рис. 781 Труп штурмана расположен по оси падения самолета.
Рис. 782 Единственный сохранившийся крупный фрагмент – хвостовое оперение самолета. На заднем плане видна опора контактной сети, о провода которой произошло касание судна при вынужденной посадке.

У винтовых многомоторных самолетов в сл остановки одного двигателя, лопасти винта д. сразу встать во флюгерное положение (по направлению полета), чтобы не тормозить самолет. Если этого не происходит, скорость резко падает.

Рис. 783   Нормальное (нефлюгированное) расположение вращавшихся лопастей винта, подвергшихся сложной деформации при ударе о землю.	Рис. 784 Полное скелетирование и разрушение черепа взрывной волной. На внутренней пластинке правой теменной кости полоса обугливания (от действия термического фактора взрыва). Полость черепа заполнена дождевой водой темного цвета.
Рис. 785   Колесная тележка с неповрежденными шасси.	Рис. 786 Взрывная эвисцерация (лат. oviscero – извлекать внутренности) печени и кишечника.

Рис. 787   Правая стопа, ампутированная при взрыве.

  Рассмотрим аварию на взлете. Набирая к моменту отрыва от земли V > 250 км/час, пилот почти всегда лишен возможности принять решение о прекращении полета. Тормоз путь пассажир лайнера на таких V > 500 м, а дл резервной части взлетно-посадочных полос в бол аэропортов не дает ему шансов на безопасную остановку. Прекращение разбега неминуемо влечет съезд с полосы с последующим ударом о препятствия или опрокидыванием на мягком грунте. Современ Рос самолет SSJ-100 (Sukhoi Super Jet) имеет max посадочный вес 39,6 т при заявленной V захода на посадку 250 км/час. Бол посадочных полос в нашей стране не превышает в дл 1600 м. Как такой самолет сможет садиться, не очень понятно. Тем более что его двигатели расположены на h всего 47 см от земли. Малейшая неровность взлетной полосы м. привести к касанию двигателя о бетон.

  Авария на взлете. Скорость отрыва у Ту-104 (в воен варианте – Ту-16) 270 – 325 км/час, в зависимости от веса. С весами, близкими к max, на 180 – 200 км/час начинается разгрузка передней стойки шасси с выводом самолета на угол 4^о. Разбег продолжается с этим углом, и лишь при достижении V отрыва летчик выводит самолет на необходимые 7 – 8^о, при которых и происходит отрыв машины от взлетно-посадочной полосы. Самолет – это своего рода аптекарские весы, коромысло которых лежит на некоем условном, весьма небольшом по ширине бруске. Это коромысло параллельно земле и не падает только в том сл, если на обеих чашах весов находятся примерно равные массы. Разрешенный «зазор» м/у предельно-передней и предельно-задней центровками весьма невелик.

Рис. 788 Обламывание передней стойки шасси.

Рис. 789 Нарушение центровки самолета.

При перегрузке носа невозможно оторвать переднюю стойку шасси от земли (на хватает дл взлетной полосы и самолет не взлетит ни на какой V). При перегрузке хвоста носовая стойка отрывается от земли слишком рано и самолет садится на хвост («встает крестом»). Max загрузка Ту-104 – 9 т. При высоком мастерстве пилота самолет (теоретически) взлетает и при загрузке в 15 т. Но для этого летчик должен идеально, с точностью до неск сек уловить момент, когда следует прекратить отжимание штурвала «от себя» (парирующее преждевременный отрыв нос стойки шасси и мощнейшее стремление машины задрать нос) с достижением эволютивной V (min, на которой самолет способен летать). В ином сл самолет м. оторваться от земли на V вдвое меньше расчетной V отрыва, с запредельным углом атаки и по законам аэродинамики, д. б. упасть. В 1981 г. в подобной ситуации произошла авария, в которой погибло 16 адмиралов (весь комсостав Тихоокеанс флота). В переднем салоне пожелал лететь один ком флотом, а в заднем салоне сбились остальные 50 пасс. Разгрузка передней стойки произошла уже на V = 180 км/час, что привело к падению машины на хвост сразу после взлета. Конечно,  тяговооруженность соврем пасс самолетов неск выше, чем у Ту-104. Однако, если при падении на взлете в переднем (элитном) салоне обнаружен единственный VIP-клиент, а остальные трупы – в «эконом-классе», следует прежде всего, думать о запредельном нарушении центровки, а не о террор акте или отказе двигателя.

Рис. 790      Бельгия. Разрушение фюзеляжа при посадке.	Рис. 791   Абу-Даби. Исправный борт перед взлетом.
Рис. 792 Выбег за пределы полосы с ударом об ограждение.	Рис. 793 Тот же борт, что на фото 791 после выбега за пределы посадочной полосы.

  Особенности полетных дефектов в зимних условиях. Необходимо выяснить предыдущее сост погоды, и не было ли задержки рейса по метеоусловиям (в т. ч., условия аэропорта прибытия). Если заправленный самолет долгое время простоял на открытой стоянке при низких t^oнаружн возд, он покрывается слоем льда и смерзшегося снега. Больше всего промерзает ср часть крыла с топливными баками. Для удаления льда техники аэропорта обычно обливают фюзеляж, оперение и крылья горячей водой с последующей обработкой антиобледенителем, типа «Арктика». Если обработка произведена недостаточно тщательно, тонкая корка льда на крыльях м. сформироваться снова. При вылете в ночное время экипаж м. не заметить прозрачный ледовый покров, толщ до 2 см. М/у тем, на поверхности первой гр кессон-баков, на площади свыше 10 м² масса ледяной корки достиг 200 кг, ничем себя не проявляя на земле. В момент взлета при резком увеличении угла атаки с одновременным возникновением разряжения на верх поверхности крыла, ледяная корка неизбежно отрывается. Встряска конструкции планера из-за уборки шасси и закрылков способствует отрыву льда. У самолетов, двигатели которых расположены на хвосте фюзеляжа (отеч: ЯК-40, ЯК-42, Ту-134, Ту-154, Ил-62 и зарубеж: ДС-9, Боинг-727, Ф-28 и Ф-100), ледяная глыба, в силу сильнейшей присасывающей способности воздухозаборника, влетает в двигатель. Возник помпаж (срыв потока в компрессоре работающего на взлетном режиме мотора). Помпаж ведет к резкому возрастанию t^o сгорания топлива при уменьшении кол-ва возд, подаваемого в камеры сгорания компрессором. В том сл, если все детали турбин (в первую очередь, лопатки) безупречно закалены, двигатель ч/з 1 – 2 сек сам справится с помпажом, отреагировав лишь кратковременным снижением тяги. Самолет, оставшись без тяги двигателей, по инерции продолжит набирать h и для пасс аварийная ситуация останется незамеченной. Однако если в лопатке турбины есть скрытый дефект, она в таких условиях м. отломиться и разрушить двигатель. Зная о возможности топливного обледенения, опытные пилоты, при зимнем ночном взлете торопятся убрать шасси и встряхнуть машину в течение первых пяти сек, когда еще самолет набрал h не > 35 – 40 м. Падать с сорока м гораздо приятнее, чем, скажем, с двухсот. Если в такой ситуации вы видите, что лайнер упал в пределах 1 – 2 км от взлетной полосы, и при этом есть следы одновременного отказа обоих двигателей, м. оставить мысли о террор акте и думать только о помпаже.

                        Рис. 794

  Все, что осталось от авиатехника,

затянутого в турбину самолета.

  В аэродромной практике сущ такое понятие, как орнитолог обстановка. Птицы не всегда успевают увернуться от взлетающей машины. Одного дикого  гуся лопатки турбины еще в состоянии «переварить», а двух – уже нет. В среднем мелких  птиц в двигателе самолета обнаруживают один раз в две нед и их попадание туда проходит незамеченным для пасс. Но если в воздухозаборник влетала целая стая, это закончится пресловутым помпажом. Крупная встречная птица способна выбить лоб стекло и тяжело травмировать пилота. Если расследование происшествия на взлете приходится на сезон скопления перелетных птиц, в первую очередь стоит поискать следы от столкновения с пернатыми.

Рис. 795 Столкновение с крупной птицей.

  Крейсерский полет явл самой безопасной фазой движения. Каковы же причины катастроф на бол h?  На обычных полетных высотах в 10 – 11 км t^o  возд за бортом от 40 до 60^оС ниже нуля. А находиться без кислород маски нельзя уже на h = 4,5 км. При действии на организм низкого барометрического дав (около 40 мм рт.ст.) набл высотная газ эмф, которая проявляется взрывоподобным образованием п/к пузырей, резко увеличивающих объем тела. Подобные вздутия м. возникать и во вн органах, особенно в местах скопления рыхлых тканей в рез интенсивного перехода жидкостей в газообразное сост. С декомпрессией связано три вида травмы. Во-первых, имеются ударные эффекты декомпрессии, при которых пасс м. б. травмирован движением возд струи, истекающей из кабины. Во-вторых, имеются осложнения, вызванные фактическим падением дав, происходящим из-за внезапного расширения возд внутри кабины и внутри самого тела чел. В-третьих, возник. осложнения, вызванные низким дав возд, самым важным из которых явл гипоксия. При достаточно бол пробоине в стенке надутой кабины находящийся поблизости чел м. б. травмирован или выброшен ч/з пробоину за борт. Пробоина м. образоваться из-за взрыва двигателя или взрыва колеса. Ударный эффект резко проявляется поблизости от пробоины и носит локальный характер. Пасс, сидящие в метре от пробоины не испытывают отрицательного воздействия разбитого окна, сквозь пробоину которого идет истечение возд потока. Даже при мал h (1500 м над ур моря) чел испытывает небольшое снижение чувствительности к свету, поскольку глаза явл одним из самых чувствительных к уменьшению уровня О₂ органов. Вдыхание СО, которая явл составной частью дыма сигареты, дезактивирует часть Hb. Если «высота» в кабине достиг 2000 м над ур моря, курильщик будет испытывать симптомы, связанные с h свыше 3700 м над ур моря. То же самое справедливо по отношению к алк, который замедляет способность клеток усваивать О₂. Такое сост в сл внезапной декомпрессии м. иметь фатальные последствия. «Высота» в кабине явл термином, который используется для представления условий h, соответствующей опр дав. Самолет м. лететь на h = 9000 м, а «высота» в кабине будет всего 1500 м. Пилот регулирует «h» в кабине с тем, чтобы она не поднялась выше 2500 м. В аварийной ситуации увеличение «h» до 4500 м не представ опасности в течение некоторого времени. Однако если пасс не получает доп О₂ ч/з маску в течение 10 мин, развив начальные симптомы гипоксии. Если в самолете происходит взрывная декомпрессия на h = 9000 м, то «h» в кабине поднимается до тех же самых 9000 м и сознание м. сохраняться в течение одной мин. На «h» 12000 м сознание сохраняется лишь в течение 18 сек. Продолжительность эффективного сознания – это период от начала декомпрессии до момента времени, когда выполнение разумного действия становится невозможным. На h свыше 10000 м парц дав О₂ в возд ниже, чем в крови. Поэтому кровь, которая поступает в легкие, вместо того, чтобы обогатиться О₂, на самом деле теряет его. Такая обедненная О₂ кровь поступает в мозг сидящего чел в течение 5 – 6 сек. Для работающего чел это время еще меньше. Поэтому когда такая кровь достиг мозга, сознание сохраняется всего неск сек. При взрывной декомпрессии обнаруживается жир эмболия в капиллярах бол круга кровообращения (в отличие от эмболии легких, характерной для переломов костей).   

  Бол разлет (около 1,5 км) крупных фрагментов самолета свидетельствует о взрыве машины в возд. Вел-на перегрузки торможения в момент столкновения возд судна с препятствием рассчитывается по сл формуле:                

                             V²₂ – V²₁

                               N_g =   _{_____________ ,}

                                  2S_g

   Где n_g – величина перегрузки торможения (ЕД);

          V₁ – скорость столкновения с препятствием (м/с);

          V₂ – конечная скорость (м/с);

          S – путь торможения (м);

          g – ускорение свободного падения (9,8 м/сек²).

   С учетом биомеханических свойств тканей тела установлено, что кости носа выдерживают перегрузку до 30 ЕД, н. челюсть – до 40 ЕД, скул кости до 50 ЕД, обл зубов до 100 ЕД, обл лба до 200 ЕД.   

Рис. 796 Разрушение кабины после столкновения двух самолетов.

  При падении самолета в районе бол акватории, возд судно, как правило, не подлежит подъему из воды, а осмотр МП проводится водолазами.

  Серийно выпускаемый в России контейнер – локализатор взрыва «Фонтан» адаптирован к воздушному применению. «Фонтан» представ собой переносные многокамерные контейнеры, заполненные спец эмульсией, поглощающей энергию взрыва и улавливающей осколки. Разные модели «Фонтанов» рассчитаны на нейтрализацию зарядов от 400 г до 5 кг тротила Для воздушного прим используется «Фонтан-3М» весом 55 кг, рассчитанный на взрыв 1 кг тротила.

  Если по ходу движения самолета сначала лежит фюзеляж, затем носовая часть с кабиной пилотов, а впереди – хвостовая часть судна, значит был взрыв в возд. Если бы самолет распался в возд без взрыва, хвостовая часть оказалась бы сзади. Отсутствие воронки (места удара массы целого самолета).

  Характеристики некоторых типов самолетов.

Боинг-727 серийно выпускался до 1984 г. и долгое время был самым распространенным пасс самолетом в мире. Укомплектован тремя турбореактивными двигателями в хвост части фюзеляжа. Имеет запас топлива 29 т, взлет массу от 76,7 до 78 т и принимает на борт от 105 до 155 пасс. Боинг-737-500 имеет взлет массу 60,55 т, принимает от 102 до 132 пасс и нуждается во взлетно-посадочной полосе 1530 м, что почти на 500 м <, чем у предыдущей модели. Боинг-747-300 принимает от 405 до 660 пасс. Боинг-757-200 принимает от 189 до 239 пасс и имеет взлет. массу 115,6 т. Боинг-767-300 принимает от 261 до 360 пасс. Боинг-777 принимает от 305 до 400 пасс (в варианте В-777-100Х может перевозить 250 пасс на расст до 16 тыс км). ИЛ-62 берет на борт 138 – 186 пасс (при экипаже – 5 пилотов), имеет max взлет вес 165 т и оснащен четырьмя реактив двигателями, расположенными попарно возле хвост оперения. Особенностью самолета явл наличие доп хвостовой убирающейся опоры шасси, которая облегчает погрузку и разгрузку. ИЛ-86 принимает на борт от 234 до 314 пасс, имеет max взлет вес 190 т и четыре реактив двигателя, расположенных под крыльями. В одном ряду установлено девять кресел (с двумя проходами). ИЛ-96 имеет max взлет вес 240 т, такую же компоновку двигателей, как у своего предшественника и принимает на борт от 311 до 435 пасс. Ту-154 имеет max взлет вес 100 т, принимает от 152 до 180 пасс и три турбореактивных двигателя в хвост части фюзеляжа. ТУ-204 принимает от 168 до 240 пасс, имеет max взлет вес 147 т, два двигателя на крыльях. В вертикальном оперении размещен центровочный топлив бак, используемый для управления балансировкой в полете. Аэробус А-310 принимает от 191 до 280 пасс, max взлет вес 164 т и два реактив двигателя под крыльями. Аэробус А-319 имеет такие же характеристики. Аэробус А-320 принимает от 150 до 179 пасс и такую же компоновку двигателей, как у двух предыдущих машин. Аэробус А-330 вмещает от 295 до 440 пасс, max взлет массу до 230 т и запас топлива до 41,9 т. Заправочный объем лайнера Боинг-747 216 т. Российский АН-148 вмещает от 70 до 90 пасс, имеет дальность полета 3,5 тыс км и является единственным в своем классе судном, способным приземляться на грунтовой полосе.

Рис. 797   Поражение молнией кабины самолета на взлетной полосе.

Рис. 798   Тот же сл. Повреждение обшивки крупным планом.

  При близкой вспышке молнии члены экипажа в рез ослепления не м. считывать показания приборов в течение 2 – 3 мин и адекватно управлять возд судном. Кроме того, при полете в облачности возможно накопление статического эл и возникновение разряда м/у судном и атм. На борту в этом сл м. возникнуть пожар, разгерметизация и выход из строя агрегатов.

Рис. 799 Столкновение легкого самолета с внедорожником.

Рис. 800  Повреждения внедорожника (тот же случай, что и на фото 799).

  Катапультирование. На бол самолетов катапультирование осуществляется вверх. Этим обеспечивается спасение экипажа при покидании летательного аппарата на мал высотах (летчика с креслом выбрасывает на h = 120 м, достаточную для раскрытия и наполнения купола парашюта). В международной практике только 30 % пилотов после катапультирования возвращаются к своей работе. Катапультирование вызывает ударные перегрузки (компрессионные переломы позвонков, разрывы вн органов, переломы основ черепа). Встречный поток возд (при отсутствии гермошлема) вызывает специфические повреждения: разрывы углов рта, отслойку мягких тканей лица от костей, баротравму легких и желудка, повреждение гл яблок. Взрывная декомпрессия проявляется при разгерметизации самолета на h = 8 – 9 км (баротравма легких, вн и ср уха с разрывами барабан перепонки). Во время старта реактивного истребителя пульс пилота поднимается до 200 уд/мин, АД возрастает на 50 %, а уровень адреналина в крови повышается в 6 – 8 раз. При срабатывании порохового ускорителя катапульты возник перегрузка в 15 g. Такая перегрузка, действующая в течение 0,2 сек вызывает деформацию мягких тканей и смещение вн органов.

  Покидание воздушного судна с парашютом.

  В момент отделения от возд судна парашютист преодолевает силу встречного возд потока, возрастающую пропорционально квадрату V полета. На этом этапе возможно возник травм от удара о выступающие части самолета. При V > 400 км/час чел не в сост самостоятельно отделиться от самолета (ч/з нижние люки допускается покидание самолета на V до 550 км/час). При раскрытии купола парашюта возник, т.н., динамический удар. В этот момент происходит разворачивание тела ногами вниз со значительным радиальным ускорением, что м. привести к повреждению позвоночника. В момент приземления возможно возник травм от действия сильного бок ветра и незагашения купола парашюта. Самая частая травма у парашютистов – перелом лодыжки и дистального отдела большеберцовой кости. При приземлении в бессознательном сост возможны переломы позвоночника. При нераскрытии парашюта тело сталкивается с землей со V 40 м/сек. При выпадении из возд судна в полете тела не расчленяются.

  Сознание чел в падающем самолете чаще всего отключается. В большинстве сл – в первые сек падения. В момент столкновения с землей в салоне нет ни одного чел, который бы находился в сознании. Срабатывает защитная реакция организма. При выпадении из самолета в воздухе срывает одежду.

  Отдельно: экипаж и пасс. У экипажа – отпечатки приборов на лице и теле (штурвал и др), а также наличие посторонних травм. Детально – иссл сост здоровья (СС патология), алк. Карбоксигемоглобин (пожар на борту) актуален, прежде всего, для пасс, поскольку все пилоты имеют кислород маски, надеваемые в течение весьма короткого времени в условиях пожара.  У пасс – в основном вопрос идентификации личности. При подозрении на взрыв на борту (террор акт) – следы взрыв в-ва на пассажире (предполагаемом террористе). Обычное расположение экипажа в кабине самолета выглядит сл образом. В первом ряду слева – командир возд судна, пилотирующий самолет и принимающий решение о маневрах. Справа – второй пилот, который контролирует навигационные приборы. Во втором ряду, м/у ними (также лицом к лоб стеклу) – штурман, отвечающий за прокладку маршрута, положение судна и возможные измен курса. Позади него, лицом к лев борту, бортинженер, отвечающий за работу двигателей и шасси.

  Перед полетом летный состав проходит медосмотр, включающий пробу с физ нагрузкой на велоэргометре. Для того, чтобы избежать возможных проблем с тахикардией и экстрасистолией, и как следствие, отстранение от полета, летчики нередко принимают перед таким осмотром спец медикаменты.

  Группа препаратов (бета-адреноблокаторы) уменьшают cor выброс и замедляют работу cor. Сущ препараты короткого (пропранолол) и продолжительного действия (атенолол, метопролол, бисопролол). Для этой же цели м. использоваться антагонисты ионов кальция (блокаторы кальциевых каналов). К ним относятся подгруппа верапамила, подгруппа нифедипина и подгруппа дилтиазема. Бол упомянутых препаратов поддаются идентификации при хим иссл тканей трупа.  

  В 2004 г. в аэропорту Шереметьево во время буксировки самолета Боинг-737 авиакомпании «Эйр-Астана» авиатехника засосало в двигатель самолета. Аналогичный сл имел место на амер авианосце, где в воздухозаборник палубного штурмовика был втянут неосторожно приблизившийся к нему матрос. Ему, правда, удалось выжить, несмотря (а м. б., благодаря) мгновенно произошедшему взрыву и разрушению двигателя. 

  Федеральные авиационные правила «Врачебно-летная экспертиза», которой подлежат весь авиационный персонал. Мед свидетельство явл основанием для допуска авиа персонала к проф деятельности в течение 12 мес со дня его выдачи для летчиков и штурманов и 24 мес для бортпроводников и бортоператоров.

  Самолетные винты м. б. пластиковыми (на спорт самолетах), с металлизацией передней кромки или латунной защиты (оковки).

  Террористические акты на воздушном транспорте.

  Самолет чаще всего захватывают дважды: сначала террористы, затем – спецподразделение штурм группы. Повреждения у пассажиров м. возникнуть от действий тех и др и нуждаются в дифференцировке. Террористы чаще всего используют оружие малых размеров, которое легче пронести на борт. Соответственно, такое оружие имеет и малый кал, и обладает незначительной убойной силой. Штурм подразделения, напротив, прим автоматическое оружие крупного кал, обладающее max останавливающим действием.

Рис. 801 Уровень столкновения самолета с башней.                         Рис. 803  Взрыв двигателя на земле.

Рис. 802 Штурм самолета, захваченного террористами.

  Вертолетная травма. Вертолеты (Hel) сложнее др летательных аппаратов и намного чаще попадают в аварийные ситуации. Подход к hel после запуска двигателей ближе, чем на пять м запрещен, так же, как выход из салона до полной остановки винтов. У большинства hel несущий винт сост из двух, трех, четырех или пяти лопастей. Скорости вращения несущих винтов колеблются от 275 (напр, у нем hel Фокке-Ахгелис, образца 1942 г.) до 350 об/мин, а диаметр винтов м. сост от 10 до 15 м (у груз Ми-26 диаметр винта сост 28 м). Рулевой винт устанавливается на хвост балке одновинтового hel и предназначен для уравновешивания реактивного крутящего момента несущего винта и путевого управления hel. Столкновение лопастей несущего винта с хвост балкой hel.

Рис. 804 Столкновение вертолета с крупной птицей.

Рис. 805    Тот же сл. Повреждение обшивки.

  Скорости hel в будущем м. существенно возрасти. Так, в наст время в США создается легкий воен hel Sikorsky Х2, оснащенный, помимо сдвоенных подъемных винтов, толкающим винтом в хвост части, что позволяет ему развивать V = 470 км/час (в наст время max V hel Apache = 300 км/час). Столкновения hel с препятствиями происходят, в основном, на небольшой горизонт V, но с высокой вертикальной составляющей, что сказывается на характере повреждений. Обычно возник компрессионные переломы тел гр и поясничных позвонков, окципитального сочленения, ушибы и размозжения ягодичных мышц, переломы седалищных костей. При разрушении хвост винта или отрывах лопастей несущего винта, а также при посадке в режиме авторотации, происходит резкое разворачивание hel вокруг вертикальной оси (угловое ускорение). При этом первичные повреждения локализуются на бок и переднебоковых поверхностях тел. Оборудование раб места пилота hel имеет свои особенности. Если пилот самолета осуществляет свои рабочие операции в основном штурвалом и педалями, то пилот hel (помимо работы педалями) манипулирует двумя рычагами: пр рукой – рукояткой циклического шага винта (РЦШВ), расположенной впереди кресла, а левой рукой – рукояткой «шаг – газ», расположенной слева внизу на уровне сиденья кресла. При аварийной посадке самолета пилот, зажимая руками штурвал, использует его как опору для фиксации туловища. Пилот hel лишен такой возможности, поэтому даже при небольшой перегрузке его тело инерционно смещается, ударяясь о детали арматуры и интерьера кабины. Свои особенности имеют и вторичные повреждения. В силу того, что кабина и фюзеляж hel изготовлены из легких материалов с низкими энергопоглощающими свойствами, даже при небольших столкновениях происходят значительные деформации и разрушения кабины и сдавление фюзеляжа. Кроме того, расположение топливных баков в непосредственной близости от кабины способствует ее возгоранию сразу после падения. Тела погибших преимущественно сохраняются полностью и расчленений практически не встреч. В бол сл причиной смерти пилотов hel явл ожоговый шок.   

  Дельтаплан имеет пропеллер диаметром около 1,6 м, вращающийся с частотой 3000 об/мин, что придает концам лопастей V около 260 м/сек.

  Лопасти винтов ветроэнергетических установок конструкционно практически не отличаются от hel, но имеют существенно меньшие скорости вращения и значительно большее разнообразие по диаметру.

        Лит-ра:

1. Науменко В.Г.  Метод. рекомендации по проведению медико-экспертных иссл. при авиа. происшествиях с самолетами. М., 1978.
2. Клюев А.В. Метод. рекомендации по оценке позы и рабочих движений экипажа вертолетов ГА при авиа. происшествиях. М., 1984. 
3. Руководство по мед. расследованию авиа. происшествий. М., 1986.
4. Руководство по расследованию авиа. происшествий. ИКАО, № 6920-А.
5. Rotondo. Расследование авиа. катастроф. Т.Н.. 1967.

  Повреждения, причиняемые водным транспортом, образ чрезвычайно разнородную гр, объединенную только одним признаком – присутствие плав средства. Собственно говоря, согласно МППСС (междунар правилам предупреждения столкновения судов в море), слово «судно» обозначает все виды плав средств, включая неводоизмещающие суда (на возд подушке, экранопланы) и гидросамолеты, которые м. б. использованы в качестве средства передвижения по воде. Подводные крылья, винты, якоря, сдавление м/у бортом и причальными сооружениями. Есть смысл в этом разделе рассматривать только винт и подводное крыло. Остальные – неспецифичны. Гребные винты изготавливают из чугуна, стали и бронзы. Последние считаются наилучшими, поскольку они относительно легки, хорошо шлифуются и стойки против коррозии в воде. Винты мотор лодок м. б. изготовлены из Al. На катерах и крупных судах прим двух-, трех-, реже – четырех- и пятилопастные винты. Винт, который вращается по час стрелке (если смотреть на него с кормы в нос), наз винтом правого вращения. При вращении гребного винта на поверхности лопасти, обращенной вперед (в сторону движения судна) создается разряжение (засасывающее действие), а на стороне, обращенной назад – повышенное (нагнетающее) дав. Скорость отбрасываемой струи примерно вдвое больше подсасывающей. Если тело попадает в струю воды, образ от работающих гребных винтов, то оно с силой затягивается под днище корабля и перемещается около винтов в наибольшем потоке течения, после чего выталкивается за корму. В потоке воды, отбрасываемой винтом, частицы движутся не прямолинейно, а винтообразно. На судне м. б. установлены один, два, три, или более гребных винтов. Характер и обширность повреждений зависят от размеров и V вращения винтов. Угол атаки (профиль лопасти) обычно = 4 – 8^о. Скорость вращения гребного вала сост от 1800 до 5800 об/мин. Диаметр винта соответствует величине окружности, описываемой крайними точками лопастей. Размеры винтов колеблются в огромных пределах: от 10 см у подвесных моторов до неск м у крупных судов.

Рис. 806   Винты крупного судна.

Винт – веерообразные повреждения, напоминающие рубленые, но с возможными лоскутами. При наличии неск ран лоскуты отклонены в одну сторону. Гребные винты маломерных судов (небольшие лодки и катера) не дают разрубов и рассечений, а наносят обширные рвано-ушибленные раны мягких тканей с осаднениями кожи. Эти раны имеют одинаковый характер, направленность и вел-ну. Повреждения чаще локализуются на голове и в. конечностях. Повреждения винтами м. б. причинены как живому чел, так и трупу, находящемуся в воде. Идею подъема корпуса судна над поверхностью воды с пом подводных крыльев еще в 1891 г. запатентовал россиянин Шарль де Ламбер, а впервые опробовал их в действии ит Энрико Форланини в 1906 г. Крылья выглядели в виде лестницы, были названы гидрофойлами, и позволили мотор лодке совершить качественный скачок в V, развив 42 мили в час. Довольно скоро корабли с гидродинамическими принципами поддержания корпуса над водой (как альтернатива глиссированию) распространились по всему миру. Как известно, вода в 800 раз тяжелее возд. На V соударения  80 км/час вода становится такой же твердой и упругой, как взлетная полоса. Поэтому суда с подводными крыльями имеют ограничение по V – не > 100 км/час. На большей V в рез кавитации (явлении, при котором вода утрачивает свои свойства сплошной текучей жидкости), происходит разрушение крыльев. Гораздо большую V (до 450 км/час) смогли развивать только экранопланы (напр, рос «Лунь», «Амфистар», «Иволга»). Понятие подводного крыла в последние годы сильно расширилось. К ним же относят крылья для подвесного мотора, которые крепятся на антикавитационную плиту. Такие крылья позволяют улучшить лодке выход на глиссирование, снизить ходовой дифферент и предотвратить прорыв возд к гребному винту. К этой же гр относятся т. н. транцевые плиты, выдвигающиеся по бокам судна для повышения бортовой устойчивости во время шторма.  Крыло – промежуточные раны (м/у рубленой и ушибленной).

           Рис. 807

  Повреждение на спине от удара лопастями гребного винта.

Гидроциклы. Трехместный гидроцикл Bombardier-GTX4 имеет массу 393 кг.

  Повреждения тросами и якорями образ при их обрыве или попадании в образующиеся петли при швартовке или отчаливании. В таких сл м набл обширные повреждения вплоть до ампутации конечностей, размятия вн органов и расчленения тела. Причальные сооружения (отбойные устройства и др).

  Спорт травмы. Диск весом 2 кг изготавливается из дерева или др. природного материала и имеет металлический ободок по краю. Летит, со V 25 м/сек на расст до 60 м. Молот пролетает до 73 м, копье - до 80 м. Бокс, борьба, гимнастика, прыжки в воду, игровые виды спорта (хоккей, футбол, гандбол).

  Смерть при прокладке траншей. Траншеи прокладываются на ограниченном пространстве обычно для того, чтобы закопать сети инженер коммуникаций или разместить фундаменты. Траншеи, как правило, больше в глубину, чем в ширину и почти никогда не бывают глубже шести м. Их еще наз мелкими выемками в грунте. Стены траншей, в конечном счете, обваливаются – это только вопрос времени. В дополнение к обваливающимся стенам, занятые рытьем траншей рабочие м. также погибнуть в рез затопления траншеи, выброса опасных газов или О₂ голодания, падения на них разл оборудования, прикосновения к поврежденным эл проводам и неправильной эвакуации. Крепость траншейных стен м. ослабляться работами, которые ведутся рядом с ними, при постановке тяж грузов (в т. ч., автотранспорта) на край траншеи. На крепость траншейных стен влияют такие факторы, как прочностные характеристики грунтов, присутствие воды и вибрации. Ранее вынутый грунт никогда не восстанавливает прочностных характеристик. Грунты подразделяются на две основ гр: связные и зернистые. Связные грунты сод, как min, до 35 % глины. В связных грунтах траншейные стенки сохраняют вертикальное положение в течение непродолжительного времени. Зернистые грунты сост из ила, гравия и более крупных земляных кусочков. При смачивании эти грунты подтверждают свою очевидную сцепляемость (эффект замка на песке). Однако при погружении под воду или сушке набл др эффект – зернистые грунты разламываются при изгибе под углом 30^о. Необходимым условием рытья крупных траншей явл установка подпор. Подпора сост из вертикального крепления обеих траншейных стенок с раскрепляющими подкосами м/у ними. Наклон предотвращает обвал траншеи благодаря удалению излишнего веса, который и создает неустойчивость траншеи. Однако этот метод закрепления траншейных стенок часто оказывается неприемлемым из-за ограниченного пространства вокруг траншеи. Опасность отрав наиболее высока при рытье траншей вблизи мусорных свалок, арочных мостов, топливных цистерн, смотровых колодцев, болот, хим процессоров и др устройств, которые м. б. источниками яд газов или приводить к опасному снижению сод О₂ в возд. 

   Дифференциальная диагностика прижизненных и посмертных повреждений в ряде сл вызывает опр затруднения. Прижизненные повреждения принято делить на неск гр: нанесенные за сут и более до наступления смерти; нанесенные за неск час до смерти; нанесенные непосредственно перед смертью; возникшие в период умирания. К безусловным признакам прижизненности относ: цветение крв, грануляция ран, свертки крови (трупная кровь, в отличие от живой, фибринолизирована), фиксированные к стенкам раны, покрытие ссадин корочкой или струпом, жир эмболия при повреждениях костей или п/к клетчатки, наличие крови в моч пузыре при повреждениях почки, аспирация крови или поступление крови в желудок при нос кровотечении, ранениях шеи, переломах костей основ черепа, свертки крови в полостях тела, симптом «очиненного карандаша» при ампутации конечности. При гистолог иссл выявляется реакция тканевых элементов на травм воздействие: воспаление, стаз, краевое стояние L, клеточная инфильтрация, отек, формирование тромбов, гомогенизация коллагеновых волокон, восковидное превращение mus волокон, выраженный миолиз, набухание регионарных лимф узлов с явлениями эритрофагии, жир эмболия капилляров легких при переломах. Появление десятков L в перифокальной зоне кр обычно свидетельствует о давности травмы > 1 – 2 час. Сотнями L характеризуется давность > шести час. Гемосидерофаги появляются ч/з 2 – 3 сут. Глыбки внеклеточного гемосидерина выявляются ч/з 3 нед после травмы. И гемосидерофаги и внеклеточный гемосидерин хорошо сохраняются при выраженных гнил измен. При гнил измен на гистолог иссл следует брать материал, находя самые неизмененные участки, со стороны, противоположной гипостазу. В некоторых сл сине-зеленые или фиолетово-бурые крв гистолог смотрятся, как свежие. Иногда рассасывание крв происходит без клеточной реакции, по лимф путям. При гистохимических иссл выявляется активность ферментных систем. В прижизненных ранах имеются две зоны активности: центр и периферическая. В центр зоне, где происходит некроз ткани, активность тканевых ферментов снижается, а в периферической зоне возрастает. В коже возле прижизненных ран повышается активность кислой и щелочной фосфатаз, сукцинатдегидрогеназы и цитохромоксидазы. При электрофоретическом иссл в обл прижизненных повреждений кожи и мышц  обнаруживают увеличение альбуминовой фракции. При эмиссионном спектр анализе находят измен N соотношения макро- и микроэлементов.

    Работа с/м  в условиях массовых катастроф.

 Чрезвычайные ситуации природного характера.

Катастрофические наводнения м. возникать при разрушении плотин, дамб и гидроузлов. Высота и V волны прорыва зависят от размеров разрушения гидросооружения и разности h в верхнем и нижнем бьефах. Для равнинных районов V движения волны прорыва колеблется от 3 до 25 км/час, в горной местности м. достиг 100 км/час. При этом значительные участки местности в течение короткого времени оказываются затопленными слоем воды толщ в неск м. Общие потери населения, находящегося в зоне действия волны прорыва, м. достиг ночью 90 %, днем 60 %.

  Непосредственное динамическое воздействие на тело волны прорыва;

  Травмирующее действие обломков сооружений, разрушаемых волной;

  Повреждающее действие разл предметов, вовлекаемых в движение волной.

  Отсроченные последствия: возникновение групповых заб-ний и эпидемий в связи с нарушением снабжения чистой водой.

Глобальный масштаб наводнений вызывает принципиальное измен структуры работы с/м службы. В условиях резко возросшего объема работы задачи экспертизы закл (по приоритетности) в сл: сортировка трупов, установление личности, установление причины смерти преимущественно по данным наружного осмотра, подготовка к захоронению. Объем мероприятий опр медико-тактической характеристикой конкретного наводнения. Сворачивание отдельных видов работы пропорционально объему разрушений.

  Ураганы, бури и смерчи (торнадо). Ураганы и бури различаются по V ветра, которая при урагане достиг 30 м/сек и более, а при буре не превышает 15 – 20 м/сек. Смерч представ собой вихрь из быстро вращающегося в виде воронки возд. Внутри воронки дав пониженное, поэтому она обладает эффектом всасывания, поднимая в возд людей, дома, а/м и т.п. и перенося их на сотни м. Внутри смерча разряжение возд так велико, что предметы рассыпаются от напора находящегося в них воздуха. Скорость движения возд в воронке у поверхности земли достиг сверхзвук величин. Движется столб со V до 20 м/сек и проходит расст до 60 км. Люди, оказавшиеся в центре смерча, погибают. Выход из строя средств общественной мобильной связи.

Рис. 808         Торнадо в Сургуте.	Рис. 809    Торнадо в Сургуте.
Рис. 810    Последствия торнадо в Сергиевом Посаде.	Рис. 811 Внедрение в дверь автомобиля деревянных брусков, принесенных торнадо.

  Землетрясения по тяжести мед последствий занимают ведущее место среди стих. бедствий. Механизм поражения людей факторами подземных толчков различен. Только ½  травм возник от падающих конструкций зданий, а вторая половина – от неправильного поведения людей (паника, давка, падение с h). Большие пожары в течение первых дн после землетрясения иногда вызывают более тяж последствия, чем само землетрясение. Основным препятствием эффективной работы при массовых поражениях явл отсутствие координирующего авторитетного руководства. От добровольцев, не обладающих необходимым опытом и знаниями, вреда бывает больше, чем пользы. Мн считают, что основная тяжесть по ликвидации последствий стихийных бедствий ляжет на воен медицину, которая имеет самый большой транспорт. и инструментальный потенциал, а также независимые средства связи. На наш взгляд переход на воен модель ликвидации последствий стихийных бедствий нецелесообразен. Воен модель основана на операциях, планируемых заблаговременно и рассчитанных на постепенно возрастающую нагрузку. Мобилизовать все свои ресурсы в течение короткого времени воен ведомство не в сост. Активное вовлечение воен целесообразно для организации оцепления, использование их автономных средств связи и транспорта для эвакуации трупов.

  Извержение вулкана.

Рис. 812      Движение раскаленной лавы из вулкана через дорогу на Гавайях.

  Пожары. Высокая t^o газов под действием удар волны м. вызывать самовоспламенение и хим реакцию детонации. Огненный шар детонации возник при горении газо-паровоздушных смесей, переобогащенных углеродными соединениями. Переходу к детонации способствуют любые препятствия, вызывающие явл турбулентности. Пожары классиф по трем зонам: отдельные пожары; массовые и сплошные пожары; затухающие пожары и тления в завалах. Совокупность отдельных пожаров, охватывающих не > 25 % зданий, наз массовыми пожарами. Разновидностью сплошного пожара явл огненный шторм. При горении бол кол-ва материалов формируется конвекционный поток к которому с периферии устремляются возд массы с ураган скоростью. В этом случае t^o в зоне горения достиг 1000^оС. Зона затухающих пожаров и тления в завалах характеризуется продолжительным (свыше двух сут) горением и интенсивным задымлением. Вдыхание продуктов сгорания, нагретых до 60^оС, даже при незначительном содержании СО, вызывает ожог с/о верх дых путей. При ширине улиц менее 30 м с застройками зданиями 3 – 4 ст огнестойкости пожары м. носить сплошной характер. При сухой погоде в дн время, когда V ветра обычно не превышает 10 – 20 м/сек, пожар распространяется до 40 – 70 км/час, а ночью интенсивность распространения снижается в два раза. Задымление на открытой местности считается опасным, когда видимость не превышает 10 м.

  Взрывы. Дистанция поражения при взрыве а/м с пятью т горючего опр двумя факторами: тепловым поражением от огненного шара и мех повреждениями удар волной. Действие огнен шара в пределах 45 м не совместимо с жизнью. На расст 95 м возник ожоги III ст, на расст до 145 м – ожоги II ст, до 150 м – ожоги I ст и до 240 м – ожоги сетчатки глаза. Удар волна причиняет смерт повреждения в пределах 55 м; на расст до 95 м она вызывает баротравму легких и умеренную ЧМТ; на расст до 140 м возник разрывы барабан перепонок.

  При взрывах бол значение имеет факт био суммирования поражающих факторов в совокупности определяющий качественное отличие взрыв травмы от др ранений.

  Террористические взрывы. Для увеличения поражающего фактора террористы прим оболочечные устройства. В качестве доп элементов обычно исп шарики, болты, гвозди и т.п. Однако встреч и сл применения рентгенонегативных материалов (стекло, керамика, армированные пластмассы).

  Тренировки и моделирование ситуаций.

  Железнодорожные катастрофы. Характерные мех повреждения.

При столкновении пасс подвижного состава преимущественные повреждения сост закрытые ЧМТ (до 50 %), травмы конечностей (до 30 %), поверхностные раны (до 20 %). Высок удельный вес множественных и комбинированных травм (более 60 %), а также признаков длительного сдавливания при невозможности быстрого высвобождения из-под деформированных конструкций. При сходе поезда с рельсов преобладают поверхностные повреждения (до 60 %) и ЧМТ. При возгорании подвижного состава резко возрастает число пострадавших с термич поражениями и отрав газом. ДУБЛЬ.

  Техногенные катастрофы.

Рис. 813 Разрушение плотины ГЭС.

Оползни.                   Рис. 814   Начало движения оползня со сдвигом жилого дома в Норвегии.

  Опосредованная самостоятельная оценка предстоящего объема работы. Оценка сил и средств. Приоритетные мероприятия.

Неотложные и отсроченные мероприятия. Эвакуационное направление (с/м и п/а морги). Система разделения пораженных на группы. Сортировочный пункт (в полевых условиях). Очередность эвакуации тел (сортировка). Виды сортировки: на МП и после поступления в морг. Эвакуационные признаки. Эвакуация по направлению и эвакуация по назначению. Каждому трупу присваивается сортировочная категория. При правильно организованной «конвейерной» сортировке и наличии неск звеньев носильщиков одна бригада м. за час отсортировать до 30 трупов. Преемственность и последовательность на этапах эвакуации. Разведка очага поражения. Мед спецназ. Эшелонирование и маневр силами. Разумное сочетание централизованного и децентрализованного управления. Разумная достаточность.

 Взаимодействие бюро с/мэ с отделом медицины катастроф и МЧС по ликвидации последствий чрезвычайных ситуаций с многочисленными чел жертвами. Развертывание мобильных модулей СТИКС-М в полевых условиях. Работа опергруппы в составе следователя и с/мэ в очаге массовых потерь. Вскрытие трупа в развернутом передвижном модуле морга. Работа медико-криминалистического отделения в развернутом модуле. Мед оборудование в развернутых модулях.

                                                                           Табл. 54

Тип   ситуации	Кол-во   погибших	Объем выполняемых операций
		Осмотр        мест    проис-    шествия	Места сортировки    трупов	Вскрытие      или наружный   осмотр	Пути эвакуации    трупов	Участие в утилизации    трупов
Локаль-       ная	до 10    человек	проводится как обычно	нет	вскрытие	БСМЭ*	нет
Местная	10 – 50	проводится	нет	вскрытие	БСМЭ	нет
Террито- риальная	50 – 100	проводится   поэтапно	на месте	вскрытие	БСМЭ	нет
Региона-   льная	100 – 500	поэтапно,     после     разведки	на месте и   в моргах	вскрытие   с прив- лечением  помощи	БСМЭ       + районные    морги**	нет
Феде-  ральная	свыше     500	в упро-   щенном    варианте	на месте и   в моргах	вскрытие выборочно,   осмотр        всех	места  времен-     ного хранения	выборочно
Транс- граничная	свыше    5000	схематич-  но, после      разведки	двух-   этапная   на месте	вскрытие по особым показаниям	захороне-    ние на     месте	в полном   объеме

*БСМЭ – областное бюро судебно-медицинской экспертизы;

** – под районными моргами имеются в виду, помимо отделений БСМЭ в крупных городах, патологоанатомические бюро, располагающие холодильными камерами.

  Взрыв в угольной шахте. Само-спасатель – комплект личной безопасности каждого шахтера в заплечном рюкзаке (изолирующая маска и кислородный баллон, которого хватает на 2 часа). Среди угольных пластов имеются «карманы» с метаном, который (напр, при обрушении угольного свода) м. одномоментно выделиться в огромном кол-ве и стать причиной взрыва. Сочетание с угольной пылью. Наибольшее кол-во пыли образ при резке пласта угольным комбайном (из стружки).  Автоматические системы взрывоподавления и локализации взрыва. Взрыволокализующие сланцевые заслоны. Метан, или болотный газ образ в условиях ограниченного доступа возд при гниении орг в-в и потому явл вечным спутником угля. В нем он сод в связанном сост (молекулы метана прилипают к поверхности пор и трещин угля). На одну тонну жирного угля (марки «Ж») приходится от 10 до 15 м³ метана. В бол стран, если газоносность пласта сост более 9 м³  на т, а конц газа в возд превышает 2 %, добыча угля запрещена. В России и в Китае таких законов нет. При конц метана в возд от 5 до 14 %, не определяемой органолептическим способом, взрыв м. вызвать любая искра. Отвод угольной пыли и метана (дегазация) осуществляется путем мощной вентиляции шахты. Станция газового мониторинга. Дегазация с поверхности шахтного метана.

  Пожары в леч учреждениях (б-цах, домах престарелых). Возгорание электропроводки. Провод, заложенный под штукатурку «в натяг» (для экономии), после высыхания штукатурки подвергается большому растягивающему напряжению. Изменение сопротивления в месте соединения Cu и Al провода.

  Масштабы поражения от одной цистерны, сод 40 т хлора представ опасность для населения на удалении 20 км от места аварии, а зона возможного хим заражения м. составить 1200 км². Величина санитар потерь при авариях на объектах с Cl в 30 – 40 раз больше, чем при авариях с таким же кол-вом аммиака. При разрушении кровли танка с двумя т Cl практически мгновенно в газовую фазу переходит 174 кг Cl, образуя первичное облако хлора. Остальное кол-во Cl охлаждается до t^o –34^оС и медленно испаряется за счет теплопритока от поверхности разлива, образуя вторичное облако Cl. Первичное хлорное облако распространяется в направлении ветра. Прогнозируемая глубина зоны заражения первичным облаком сост 190 м, что обычно не выходит за пределы территории пром площадки. В радиусе 40 м смерт интоксикацию получает персонал, не имеющий изолирующих противогазов (5 чел). В зоне смерт конц оказывается персонал складских помещений (25 чел), однако эти люди располагают достаточным временем для того, чтобы покинуть опасную зону. Среди незащищенного населения поражения м. получить люди, случайно оказавшиеся на оси следа выброса Cl (до 300 чел), из которых свыше 10 % получат смерт поражение. Аварийный очаг Cl относится к нестойким и быстро действующим, а пары Cl будут скапливаться преимущественно в нижн эт зданий, подвалах и низинах. 

  Угроза взрыва м. поступить по телефону. Оператор д. знать, как вести себя при таких звонках. Хотя большинство угроз оказываются фальшивыми, к любой из них нужно относиться, как к реальной. Телефонный оператор д. оставаться абсолютно спокойным и попытаться узнать время и место взрыва. Если звонящий отказывается сообщить эту информацию, оператор д. попробовать «разговорить» чел, сказав, что ему плохо слышно из-за шума в офисе или плохой связи. Ободряя звонящего в разговоре м. получить больше информации, чем он первоначально хотел сообщить. Если это не действует, оператор просто отказывается верить абоненту до тех пор, пока он не представит более веские доказательства. Любым способом оператор д. попытаться удержать абонента у телефона. При этом необходимо прослушивать посторонние шумы, определить характер речи и др признаки, которые м. б. использованы для опознания. Крайне желательна магнитофонная запись разговора. После звонка нужно произвести эвакуацию людей из помещения и раскрыть окна и двери для смягчения взрыв волны. Отключить все эл и газ приборы, создающие посторонние шумы. Ящики и шкафы следует оставить открытыми, чтобы облегчить работу поисковой группе. Необходимо выставить охрану и не допускать преждевременного возвращения персонала в помещение. Противобомбовые одеяла, мешки с песком и матрасы следует разместить в стратегических местах, чтобы они помогли подавить взрыв. Если взрыв устройство обнаружено, на него нельзя класть какие-либо предметы.    

    Организация работы. Техника безопасности. Взаимодействие с МЧС.

  Самостоятельная и важнейшая проблема – неотложная идентификация. Она явл самостоятельным медико-криминалистическим действием в отношении трупов, пригодных для визуального опознания и д. предшествовать секц. иссл, но организационно с ним не связана. Работа по регистрации исходной идентификационной информации включает фото- и видеосъемку трупов в одежде с фиксацией опознавательных признаков, сост альбомов образцов тканей одежды, фиксацию особых примет, стоматолог данных, дактилоскопию, изъятие материала на молекулярно-генетический анализ, формирование папки с исходной информацией. Стандарты установления личности, применяемые Интерполом. Вначале – дактилоскопия, затем использование стоматолог карты. Потом – антропометрические данные, следы опер вмешательств и старых переломов, и в заключение – анализ ДНК. Опознание родственниками – не самый надежный способ. Самый большой % ошибок в опознании относится именно к тем, которых «опознают» родственники. Независимо от возможности визуального опознания необходимо производить max забор информации от трупа. Не развозить тела по разным моргам. Недопущение разделения потока погибших. Неизменность первичной нумерации. Опознание проводить перед вскрытием. Бич опознания – мародерство. Все деньги, часы и моб телефоны пропадают уже в первые мин после начала спасательной операции. С трупов загадочным образом исчезают зол украшения, которые м. бы помочь в идентификации.

  Для работы в особых обстоятельствах (при расследовании террор актов, природных и техногенных катастроф) в бюро с/мэ, на уровне федеральных округов, имеются бригады быстрого реагирования (ББР). Общими принципами работы ББР явл поддержание постоянной опер готовности, согласование работы с органами прокуратуры и антитеррор комиссиями, направленность экспертных иссл на идентификацию личности жертв, max возможное приближение службы к очагу поражения, выполнение всех видов иссл в режиме неотложных мероприятий и в кратчайшие сроки. Штаб ББР сост из трех гр: 1) гр планирования и организации экспертных иссл, состоящая из неск мобильных специализированных подразделений; 2) информационно-справочная гр; 3) гр материально-технического, транспорт и быт обеспечения. Неприкасаемый запас на период чрезвычайных ситуаций включает каркасные модули для работы экспертных групп в полевых условиях, аппаратуру для DS вида поражающих факторов, оборудование и средства транспортировки и временного хранения тел погибших (носилки, пластик мешки, транспорт рефрижераторы), спец рабочую одежду, средства связи и др. Общие принципы развертывания передвижного пункта ББР совпадают с таковыми при развертывании медпункта полка. В работе ББР необходимо учитывать опасность района (наличие хим предприятий, крупных транспорт узлов). Необходимо определить условный тип происшествия по сл критериям. Первый тип: поражающий фактор действовал кратковременно, разрушения строений min, доступ в очаг поражения не затруднен. Второй тип: поражающий фактор действовал длительное время, очаг поражения распространен по площади, доступ в зону чрезвычайной ситуации, пути эвакуации ограничены и затруднены. Третий тип: поражающий фактор действовал длительное время, обширные разрушения зданий, но пути доступа в зону чрезвычайной ситуации и эвакуации не затруднены. Опр типа чрезвычайной ситуации позволяет адекватно сформировать силы и средства, состав временных групп, их задачи и время работы. Прием и сортировка трупов проводится по группам: опознанные и неопознанные. Среди неопознанных разделение на жен, муж, детей. Отдельно – пронумерованные фрагменты тел. Фрагменты, собранные на одном участке. Идентифицирующие признаки конц в сводных табл. При проведении анализа идентификационную значимость признаков оценивают по трем условным категориям: редко встречающиеся, обычно встречающиеся и часто встречающиеся. К первой гр относ врожденные аномалии развития, редкие операции и заб-ния. Ко второй гр относ перенесенные типичные операции (аппендэктомия, грыжесечение), физиолог сост (беременность, месячные), особенности прически (коса), лица (борода, усы), желуд содержимое. В третью категорию отнесены татуировки, родинки, рубцы после неустановленных опер вмешательств и травм, а также антропометрические данные и сведения о гр принадлежности ткани. Труп, предъявляемый для опознания, обычно располагается лежа на носилках. Следует помнить, что родственники, как правило, привыкли видеть своего близкого в вертикальном положении. В положении лежа изменяется ракурс и угол обзора, а значит и субъективное восприятие особых примет и внешности чел.

Рис. 815   Первичная сортировка трупов 329 людей, пригодных для визуального опознания, погибших при захвате школы в Беслане 3 сентября 2004 г. Свидетельства о смерти выдавались по наружному иссл.	Рис. 816      Полное разрушение жилого дома семей военнослужащих при террористической акте в Буйнакске (Дагестан) 4 сентября 1999 г. в рез. взрыва а/м ГАЗ-53, начиненного тремя тоннами тротила. Погибли 59 чел., в т. ч. – 21 ребенок.
Рис. 817   Взрыв троллейбуса в Тольятти 1 ноября 2007 г. Самодельное взрыв. устройство сработало на уровне одного метра от пола.	Рис. 818   Взрыв «Невского экспресса» 13 августа 2007 г. Самодельная бомба мощностью до двух кг тротила была заложена под ж/д полотном. В левой части снимка видно переносное осветительное устройство (световая башня).
Рис. 819   Здание военного  госпиталя СКВО в Моздоке после взрыва 1 августа 2003 г.	Рис. 820   Осмотр тел пострадавших от террористического акта на Тушинском поле во время  рок-фестиваля 5 июля 2003 г.
Рис. 821   Эвакуация 914 пострадавших (заложников) из театрального центра на Дубровке в Москве 26 октября 2002 г. во время спектакля (мюзикла) «Норд-Ост». Данные о числе погибших колеблются от 130 до 174 чел. Перед штурмом через вентиляцию в здание закачан усыпляющий газ.	Рис. 822   Учебная эвакуация «пострадавшего» с большой высоты.

    Сортировка и маркировка трупов и их фрагментов. Работа по секторам.

       Лит-ра:

1. Абрамов С.С. Компьютерная кранио-фациальная идентификация. Дисс. докт. М., 1998.
2. Гедыгушев И.А. Организация с/м обеспечения при стихийных бедствиях и технологических катастрофах. Ярославль, 2000.
3. Иванов П.Л.  Практическое использование молекулярно-генетических технологий для решения задач судебно-экспертной идентификации неопознанных останков при чрезвычайных ситуациях с массовыми человеческими жертвами. С/мэ, 2004, № 5.
4. Тучик Е.С. Некоторые вопросы организации с/мэ в чрезвычайных ситуациях. С/мэ, 1993, № 3.
5. Планирование мероприятий на случай аварийной обстановки в аэропорту. Руководство по аэропортовым службам, 1991.