Авиакатастрофа. Правда и вымысел

   В рекордно короткие для таких ситуаций сроки в газетах уже опубликованы официальные результаты расследования причин авиакатастрофы АН-12 под Челябинском. Насколько им можно доверять?         

    Экспертиза авиационной катастрофы относится к одному из самых сложных видов исследований. Свою лепту в эту сложность вносит практически неизбежная и непримиримая конфронтация летной инспекции с представителями заводов-изготовителей деталей и узлов самолета. Любыми правдами и неправдами летная инспекция пытается провести в расследовании линию невиновности экипажа, а завод – доказать полную техническую состоятельность пострадавшего воздушного судна. В свою очередь, наземная служба управления полетами старается скрыть неполадки в организации воздушного движения. Если катастрофа произошла по причине плохой информированности экипажа о неблагоприятных условиях в районе взлета или посадки, диспетчерская часть сделает все возможное, чтобы скрыть истинные причины аварии. В таких условиях эксперт может быть поставлен в ситуацию предоставления противоборствующими сторонами некачественной и противоречивой информации, которая не позволяет прийти к правильным выводам. Парадокс же совместной работы комиссии, состоящей из представителей разных специальностей, состоит в том, чтобы найти «крайнего», спрятавшись за ошибками которого можно избежать серьезного наказания. Впрочем, и при разборе врачебных ошибок нередко складывается впечатление, что в смерти больного виноват патологоанатом.

  Согласно пункту 73 специального Правительственного распоряжения, «информация относительно авиационных происшествий ни при каких обстоятельствах не может предоставляться или обсуждаться с посторонними лицами». При этом по закону экспертные группы не входят в состав комиссии по расследованию авиационных происшествий. А значит, относятся к тем самым «посторонним лицам», от которых члены комиссии ожидают только выводов, но «ни при каких обстоятельствах» не станут им помогать. С учетом того, что в нашей стране за последние 25 лет ежегодно происходит не менее 20 авиакатастроф, этот вопрос приобретает особую актуальность.

  Читаем первый вывод комиссии: разрушение машины возникло от удара о землю. Возьму на себя смелость с этим не согласиться. При ударе о землю всегда возникает воронка. Здесь воронки нет. Следовательно, полное разрушение самолета взрывом произошло еще в воздухе, сразу же после касания о провода высоковольтной линии.

Самый важный сектор обследования при полном разрушении машины – передняя часть эллипса рассеивания обломков. Именно здесь находятся неповрежденные останки, позволяющие получить необходимую информацию. В нашем случае часть останков расположена еще до точки касания машины с землей. Не бывает такого при ударе неповрежденной машины о землю.

  Вывод второй: шасси в момент посадки были убраны. Опять неувязка. Все три колесные тележки  разлетелись в разные стороны и находятся в полной сохранности, а резина не имеет следов обгорания. Значит, шасси были выпущены.

  Вывод третий: самолет шел на посадку в сторону аэропорта Баландино. Откройте географическую карту. Посадочная полоса расположена в направлении с севера на юг. А траектория снижения АН-12 – строго с запада на восток, под прямым углом к полосе. Никаким маневром нельзя вывести машину на посадочную глиссаду. Значит, пилот осмысленно шел на вынужденную посадку в первом подходящем месте. И сел бы, если бы не та злосчастная высоковольтная линия, провода которой идут практически сразу за кронами высоких берез и которая сверху не видна.

  Вывод четвертый: одновременный отказ двух левых двигателей. В этом случае у винтовых многомоторных самолетов лопасти винта сразу встают во флюгерное положение (по направлению полета), чтобы не тормозить планер. Если этого не произойдет, скорость резко падает. Вывод о флюгировании кардинально важный, но весьма сомнительный. Лопасти одного винта, обнаруженного на месте происшествия,  флюгированы только частично, что могло быть следствием их удара о землю при вращении, а лопасти остальных винтов стоят в обычном положении. Если остановились оба двигателя на левом крыле, самолет должен был накрениться на бок, и касание земли произошло бы одним крылом. В этом случае происходит разрушение контактирующего крыла, а второе крыло переворачивает планер на спину. Следов переворота АН-12 нет.

  Вывод пятый: полное разрушение машины явилось следствием пожара, возникшего уже на земле. Тут вопрос чисто коммерческий, связанный с величиной заправки на последнем аэродроме. Если пилот с заправщиком перед взлетом «поделили» лишние 3 – 4 тонны, в этом уже никто не признается, поскольку в рублях добыча вполне укладывается в величину, которую следователи привыкли именовать, как особо крупные размеры. Как установить истину? Выход есть. Каждый литр вылившегося керосина в среднем можно затушить тремя литрами воды, обращенной в пену. Пожар удалось ликвидировать усилиями двух стандартных цистерн. Можно самим посчитать истинную величину заправки по отношению к нормативной. Да и на телах экипажа практически нет следов обгорания.

  Вывод шестой и самый интересный: причиной катастрофы, как видно из показаний «черного ящика», явился одновременный отказ всех систем управления самолетом. Иными словами, члены уважаемой комиссии полагают, что системы управления не имеют никакой автономности и все запитаны от одной розетки. Что может быть причиной одновременного отказа всех систем? Только удар молнии. В аналогичной ситуации погиб месяц назад такой же АН-12 в Африке. Там вывод комиссии был однозначен – молния. А у нас? Многим, наверное, памятна гроза, которая бушевала в тот вечер. А самолет пошел прямо в грозовой фронт. Но в этом случае главный виновник – диспетчерская служба аэропорта, которая разрешила взлет. 

  У несведущих людей, наверное, возникнет вопрос: с какой стати пилот, находясь в здравом уме, сажает машину на провода? Здесь необходимо учитывать направление снижения по отношению к вращению Земли. Из-за этого самого вращения в условиях сумерек, когда на высоте еще день, а на земле уже ночь, и сама земля практически не видна, приходится садиться вслепую. Причиной потери ориентировки может быть внезапный ливень, с которым не справляются дворники лобовых стекол. Как известно, в тот вечер шел проливной дождь. По причине задымления салона, экипаж к моменту посадки находился в кислородных масках. Абсолютному большинству людей хоть раз в жизни приходилось надевать противогаз. Поэтому все знают, что через его крохотные «окошечки» и в нормальных-то условиях видимость ограничена. А если ночью, в дождь и в дыму? Летная кислородная маска в гражданской авиации – это совсем не то, что военный гермошлем. Тот же самый противогаз, только еще хуже: возможность маневра ограничена длиной шланга, идущего к воздушному баллону. Может, не надо на этом экономить?

  Вопрос самый обсуждаемый: вез ли самолет деньги? Со всей ответственностью заявляю: не было на месте катастрофы никаких денег (кроме карманных денег экипажа, общей суммой около 10 тысяч рублей).

  Эти выводы не претендуют на истину в последней инстанции и не имеют цель бросить тень на кого-то из участников событий. Цель только одна – тщательнее надо работать членам комиссии. А их окружению – не дурить людям головы.

                            Начальник лаборатории судебной экспертизы «СТЭЛС»

                                                                                   А.Ю.Власов